Le Corridor du Milieu, également connu sous le nom de Route de transport international transcaspien (TITR), est rapidement devenu un lien commercial clé entre la Chine occidentale et l'Europe, contournant à la fois le Corridor Nord russe et le Canal de Suez. Ce réseau de transport ferroviaire, routier et maritime offre une route commerciale plus courte et plus efficace. Son importance s'est considérablement accrue, notamment à la lumière de l'invasion de l'Ukraine par la Russie, ce qui en fait une option attrayante pour le commerce international. Bien que le corridor se soit développé rapidement, il reste confronté à des défis infrastructurels, opérationnels et géopolitiques qui nécessitent des investissements et une collaboration continus. Cet article explore la structure, l’importance stratégique, les défis et le potentiel futur du Corridor du Milieu dans le paysage en évolution du commerce eurasien.
La vision du couloir du milieu
Le Corridor du Milieu intègre le transport ferroviaire, routier et maritime, reliant les principaux centres économiques de la Chine, de l’Asie centrale, du Caucase et de l’Europe. L'itinéraire commence en Chine, où les marchandises sont chargées sur des services de fret ferroviaire en provenance de pôles industriels comme Xi'an, Chongqing et Urumqi. Ces expéditions sont transportées vers l'ouest à travers le Kazakhstan, en utilisant un vaste réseau ferroviaire qui relie les principaux centres de transit tels que Dostyk, Altynkol et Khorgos.
Une fois atteintes dans les ports kazakhs d'Aktau et de Kuryk, les marchandises sont transférées sur des navires maritimes qui traversent la mer Caspienne, un segment crucial mais difficile du corridor. Les ports d'Aktau et de Kuryk jouent un rôle important en facilitant le commerce entre l'Asie centrale et le Caucase du Sud, mais les limitations de la capacité de transport, les infrastructures portuaires obsolètes et les perturbations liées aux conditions météorologiques constituent des obstacles opérationnels. Les investissements dans l'expansion des ports, l'automatisation et les services logistiques visent à atténuer ces défis et à accroître l'efficacité des expéditions transcaspiennes. Pourtant, malgré ces améliorations constantes, le segment maritime caspien continue de constituer un goulot d'étranglement logistique.
Une fois la mer Caspienne traversée, les marchandises arrivent à Bakou/Alat en Azerbaïdjan, où elles poursuivent leur voyage terrestre vers l'Europe. L'infrastructure ferroviaire relativement moderne de l'Azerbaïdjan, notamment le port maritime international de Bakou et la ligne ferroviaire Bakou-Tbilissi-Kars (BTK), facilite un transit fluide. Le chemin de fer BTK, qui relie l'Azerbaïdjan, la Géorgie et la Turquie, est lui-même un lien crucial dans la connectivité ferroviaire, permettant la circulation rapide des marchandises vers la Turquie et au-delà vers les réseaux européens. Conçu à l'origine pour traiter 6,5 millions de tonnes de fret par an, le chemin de fer BTK devrait augmenter sa capacité à 17 millions de tonnes d'ici 2034, renforçant ainsi l'épine dorsale logistique du corridor intermédiaire.
La capacité du Middle Corridor à intégrer les réseaux de transport ferroviaire, maritime et routier offre un certain degré de flexibilité, permettant de réacheminer les marchandises en fonction des fluctuations de la demande, des perturbations saisonnières et des changements géopolitiques. Des plateformes logistiques, une coordination douanière et des initiatives de facilitation des échanges sont activement développées pour améliorer l'efficacité et renforcer la compétitivité du corridor.
Une route commerciale d’importance stratégique
Le Corridor du Milieu est devenu la route commerciale la plus rapide et la plus directe entre la Chine et l’Europe, réduisant les distances d’environ 2 500 kilomètres par rapport au Corridor du Nord. Les temps de transit varient de 10 à 15 jours, ce qui constitue une amélioration significative par rapport aux itinéraires traditionnels, qui nécessitaient entre 15 et 60 jours. En contournant la Russie, le corridor offre la possibilité de renforcer la résilience de la chaîne d’approvisionnement et d’atténuer les risques associés aux restrictions commerciales.
L'importance économique du corridor continue de croître, les volumes d'échanges commerciaux explosant ces dernières années. Au cours des 11 premiers mois de 2024, 4,1 millions de tonnes de marchandises ont transité par le corridor, ce qui représente une augmentation de 63 % d'une année sur l'autre. L’augmentation des échanges commerciaux le long du corridor stimule la croissance industrielle, la création d’emplois et le développement des infrastructures dans les pays de transit, renforçant ainsi les économies régionales et renforçant les positions tout au long de la chaîne d’approvisionnement mondiale.
Sur le plan géopolitique, le corridor offre une alternative intéressante aux infrastructures de transit russes, en particulier dans le contexte des sanctions occidentales contre Moscou. L’Union européenne investit activement dans les infrastructures de transport dans la région, considérant le corridor comme un moyen de contrebalancer l’influence russe et chinoise. Ces investissements visent à réduire la dépendance vis-à-vis des routes commerciales sous contrôle russe, notamment dans le domaine du transit énergétique et de la logistique du fret. La Banque européenne pour la reconstruction et le développement (BERD) et la Banque asiatique de développement (BAD) comptent parmi les principales institutions financières qui soutiennent l'amélioration des infrastructures dans le Corridor du Milieu.
La Turquie, en particulier, consolide son statut de plaque tournante stratégique du transit et tire parti de ses liens économiques et culturels profonds avec l’Asie centrale. En tant que pont entre l'Asie et l'Europe, le rôle de la Turquie dans le corridor renforce sa position géopolitique et renforce son influence dans la diplomatie commerciale et économique régionale. Grâce au chemin de fer Bakou-Tbilissi-Kars et au tunnel de Marmaray, la Turquie offre une connectivité transparente aux marchés européens, contournant les routes commerciales traditionnelles vers le nord.
Dans le même temps, la Chine considère le Corridor du Milieu comme une extension de son initiative « la Ceinture et la Route » (BRI), réduisant sa dépendance à l’égard des routes de transit russes tout en améliorant son accès aux marchés européens. En diversifiant ses routes commerciales, la Chine vise à accroître l’efficacité de ses exportations et à élargir ses liens économiques avec l’Asie centrale, le Caucase et l’UE. Le développement de centres logistiques intelligents, de terminaux ferroviaires et de numérisation des douanes le long du corridor intègre davantage les régions occidentales de la Chine dans les chaînes d'approvisionnement mondiales, accélérant ainsi la croissance économique dans ces zones auparavant sous-développées.
Alors que les tensions géopolitiques continuent de remodeler les réseaux commerciaux mondiaux, le Corridor du Milieu est devenu une alternative privilégiée aux routes traditionnelles. On peut s’attendre à ce que son développement continu améliore la connectivité eurasienne et la sécurité de la chaîne d’approvisionnement mondiale, tout en développant et en diversifiant les économies tout au long de son parcours.
Défis et contraintes : la vision peut-elle être réalisée ?
Cependant, plusieurs défis empêchent le Corridor du Milieu de réaliser ce potentiel. L’une des principales préoccupations est la capacité de transport limitée de l’itinéraire à l’heure actuelle. Les réseaux ferroviaires d'Azerbaïdjan et de Géorgie sont confrontés à une pénurie de locomotives et de wagons, ce qui entraîne des embouteillages. Le transport maritime à travers la mer Caspienne constitue un autre goulot d'étranglement important en raison de la disponibilité limitée des navires, des infrastructures portuaires obsolètes et de la lenteur des processus de manutention des marchandises. De plus, la formation de glace en hiver et les vents violents interrompent occasionnellement les opérations, ce qui diminue encore davantage l'efficacité. Le corridor manque également de centres logistiques modernes, essentiels pour assurer un transit, un regroupement et un stockage efficaces des marchandises.
Les incohérences réglementaires compliquent encore davantage les échanges. Les procédures douanières, les structures tarifaires et les réglementations commerciales diffèrent considérablement entre les pays traversés, ce qui entraîne des inefficacités au niveau du passage des frontières et de la logistique de transit. Sans politiques commerciales harmonisées et modèles de tarification standardisés, les opérateurs logistiques sont confrontés à l’imprévisibilité des coûts et aux retards dans les délais de livraison. Les exigences complexes en matière de documentation et les longues inspections aux postes frontières exacerbent encore les inefficacités du transit.
Tout cela se traduit par une capacité de volume commercial nettement faible le long du Corridor du Milieu – estimée à seulement environ 5 % de la capacité du Corridor Nord – et l'augmentation du trafic a parfois prolongé les temps de transit jusqu'à 40 jours. Le Corridor du Milieu est également nettement plus cher que le Corridor Nord et, en particulier, les routes maritimes traditionnelles. Les coûts de transport d'un conteneur de 40 pieds varient entre 3 500 et 4 500 dollars dans le corridor du milieu, contre 2 800 à 3 200 dollars dans le corridor nord. Les routes maritimes sont quant à elles bien plus rentables, avec des prix compris entre 1 500 et 2 000 dollars par conteneur. Cette différence de coût substantielle compense souvent le temps de transit plus long, d'autant plus que les navires peuvent transporter des volumes de marchandises toujours croissants.
L’incertitude géopolitique ajoute un autre niveau de complexité. Alors que la domination commerciale de la Russie a diminué, Moscou pourrait exploiter ce couloir pour contourner les sanctions occidentales, tandis que la Turquie pourrait tirer parti de sa position centrale contre les intérêts européens. En outre, l’instabilité politique dans les pays de transit, les conflits territoriaux persistants et les alliances changeantes pourraient perturber les chaînes d’approvisionnement et créer des risques supplémentaires pour les investisseurs et les entreprises de logistique. Dans le même temps, le rôle croissant de l’UE dans le développement du corridor suscite des inquiétudes quant à une éventuelle dépendance excessive à l’égard du commerce chinois, ce qui pourrait contredire sa propre stratégie de réduction des risques économiques. Enfin, le corridor nécessite un engagement financier substantiel pour réaliser les plans ambitieux décrits ci-dessus, avec un déficit de financement estimé à 18,5 milliards d'euros pour la modernisation des infrastructures. Les investissements du secteur privé restent limités en raison des incertitudes concernant les volumes d’échanges à long terme et des risques politiques potentiels, ce qui fait de l’obtention de financement un défi majeur.
Projets actuels et perspectives d'avenir
Plusieurs initiatives et investissements clés façonnent la trajectoire future du Corridor du Milieu, le Kazakhstan, l'Azerbaïdjan, la Géorgie et la Turquie étant les fers de lance des projets de modernisation des infrastructures. Le Kazakhstan améliore la connectivité ferroviaire autour d'Almaty, tandis que l'Azerbaïdjan modernise le port de Bakou pour accueillir des volumes de fret plus élevés et intègre des technologies logistiques avancées pour améliorer l'efficacité.
Les efforts visant à rationaliser les procédures aux frontières et à harmoniser les réglementations commerciales progressent également. La plateforme de coordination du corridor de transport transcaspien, créée en 2024, vise à améliorer la collaboration transfrontalière, en créant un processus douanier plus fluide et en réduisant les retards pour les opérateurs de fret. De plus, les projets visant à numériser le dédouanement et à mettre en œuvre des systèmes de suivi intelligents amélioreront la transparence et réduiront les temps de transit à travers le corridor.
D'autres investissements sont dirigés vers des projets d'électrification ferroviaire, l'expansion des pôles logistiques intermodaux et l'amélioration de l'automatisation portuaire pour répondre à la demande commerciale croissante. Des partenariats stratégiques avec des institutions financières internationales, notamment la Banque mondiale et la Banque européenne d'investissement, sont également recherchés pour combler le déficit de financement susmentionné.
