L'influence économique croissante de la Chine en Afrique est indéniable : la Chine a dépassé les États-Unis en tant que plus grand partenaire commercial du continent en 2009 et a plus récemment quadruplé le volume des échanges commerciaux entre les États-Unis et l'Afrique. Le déficit commercial inquiète les décideurs américains quant à l’érosion de l’influence américaine sur le continent, augmentant l’appétit pour les investissements dans le développement et les infrastructures afin de faciliter les liens économiques entre les États-Unis et l’Afrique. C’est dans ce contexte que le corridor de Lobito – un chemin de fer de 1 300 km traversant la Zambie, la République démocratique du Congo (RDC) et la Zambie – a vu le jour pour la première fois en 2023.
Toute initiative américaine en Afrique est destinée à rattraper son retard par rapport à la stratégie d'engagement plus globale et de longue date de la Chine. Au cours de la dernière décennie, de tels efforts ont été déployés dans le cadre de l’Initiative la Ceinture et la Route (BRI), un projet colossal d’infrastructures et de développement économique couvrant l’Asie, l’Europe et l’Afrique. À ce jour, 52 gouvernements africains ont signé des protocoles d’accord liés à la BRI, et l’initiative s’est traduite par des milliards de dollars investis dans la construction de routes, de ports, de chemins de fer et d’autres infrastructures critiques. Rien qu’en 2023, quelque 21,7 milliards de dollars de prêts ont été transférés de la BRI vers l’Afrique.
Les flux financiers de ce calibre ne sont jamais géopolitiquement neutres et, dans ce cas précis, ils ont fourni à la Chine un accès sans précédent aux vastes richesses minières de l'Afrique, avec seulement deux exemples étant la République démocratique du Congo, où les entreprises chinoises possèdent 72 % de tout le cobalt et le cuivre. et en Guinée, où les entreprises chinoises dominent l’industrie de la bauxite et sont des acteurs majeurs de la vaste mine de fer de Simandou.
Lobito Corridor : battre la BRI à son propre jeu
Entrez dans le corridor de Lobito, un effort soutenu par les États-Unis pour interagir avec l’Afrique d’une manière similaire à la BRI. Annoncé en octobre 2023 lors du EU Global Gateway Forum, le projet rassemble la Banque africaine de développement (BAD), l'Africa Finance Corporation (AFC), les États-Unis et la Commission européenne, qui réaliseront ensemble la construction d'un chemin de fer reliant le nord-ouest de la Zambie. au port angolais de Lobito sur l'océan Atlantique.
La structure de financement du corridor de Lobito reflète celle de Belt and Road, les États-Unis jouant le rôle de principal facilitateur, mais d’une manière qui permet au financement privé de jouer un rôle. Depuis le lancement du projet jusqu'en septembre 2024, les États-Unis ont consacré plus de 3 milliards de dollars de financement à plusieurs secteurs, notamment le transport et la logistique, l'agriculture, l'énergie propre, la santé et l'accès numérique. Une grande partie du financement provient du Partenariat pour les infrastructures mondiales (PGI), un effort conjoint des pays du G7 cherchant à jouer un rôle plus important dans le domaine des infrastructures mondiales, créé pour la première fois en 2022.
L’objectif du Corridor de Lobito est également familier dans la mesure où il cherche à construire de nouvelles infrastructures dans les pays en développement déficients en capitaux, infrastructures qui ne sont peut-être pas rentables en elles-mêmes, même si elles permettent d’autres activités économiques rentables (et favorables à la croissance). Le projet envisage la construction d'environ 550 km de nouvelles voies ferrées en Zambie, de Jimbe à la frontière jusqu'à Chingola dans la ceinture de cuivre zambienne. Cette nouvelle ligne sera reliée à une voie nouvellement construite du côté angolais de la frontière, qui sera reliée au chemin de fer préexistant de Benguela à Luacano. Le résultat final sera un nouveau corridor maritime d’exportation donnant à la Zambie un accès à l’océan Atlantique. Le projet comprend également la construction de quelque 260 km de routes de desserte le long du corridor et la rénovation de la voie ferrée de Benguela, vieille de 120 ans.
Enfin, le corridor de Lobito reflète la Ceinture et la Route dans la mesure où il fait progresser les intérêts économiques des États-Unis et de l’Occident dans un sens plus global, au-delà des pertes attendues sur l’infrastructure elle-même. Avant tout, le projet envisage des flux commerciaux vers l’ouest via l’Atlantique, qui contribueront à s’approvisionner en minéraux et matières premières essentiels à la transition énergétique, en particulier en provenance de la RDC. Le cuivre est une considération clé ici, car le corridor de Lobito a le potentiel de sécuriser les lignes d'approvisionnement en provenance de la RDC et de la Zambie, puisque le nouveau chemin de fer relie pour la première fois la ceinture de cuivre zambienne à un port de l'Atlantique. Auparavant, les exportations de métaux zambiennes avaient tendance à se diriger vers l'est pour être exportées depuis le port tanzanien de Dar El Salaam.
Un corridor transafricain ? Le corridor de Lobito cherche à s'étendre en Tanzanie
Les États-Unis ont montré leur point de vue sur les projets futurs du corridor de Lobito en août 2024 lorsque Helaina Matza, coordinatrice spéciale du PGI au Département d’État américain, a révélé que des discussions avaient eu lieu sur l’expansion du corridor en Tanzanie. Lors d'une conférence de presse, Matza a déclaré que la politique américaine avait toujours eu une perspective régionale et cherchait à réaliser un corridor transafricain de plus grande envergure, reliant les océans Atlantique et Indien, plutôt qu'un ensemble de projets d'infrastructure ad hoc. Par ailleurs, Matza a également noté que la phase initiale du corridor de Lobito – la rénovation du chemin de fer de Benguela – se déroulait sans problème, avec des expéditions de cuivre déjà acheminées de la RDC vers les États-Unis pour la première fois. La deuxième phase, plus ambitieuse, de la construction d'une nouvelle voie ferrée en Zambie était en attente de l'achèvement des études de faisabilité.
La décision d’ouvrir le corridor – et tous les minéraux essentiels qui le longent – au commerce vers l’est via Dar El Salaam peut à première vue sembler contre-intuitive du point de vue d’une géopolitique à somme nulle. Mais il s’agit probablement d’une question de réflexion à plus long terme. D'une part, l'infrastructure est déjà largement présente sous la forme de la ligne Tazara reliant Dar Es Salaam sur l'océan Indien et Kapiri Mposhi en Zambie. La liaison avec le corridor de Lobito à Chingola nécessiterait environ 200 km de nouvelles constructions. Deuxièmement, la réalisation du Corridor transafricain renforcerait la crédibilité du PGI en matière de puissance douce, qui prétend avant tout être motivé par la promotion de la bonne gouvernance et de la croissance économique régionale. Selon Matza, le principal intérêt des États-Unis ici est la résilience de la chaîne d’approvisionnement et la garantie que les minéraux essentiels parviennent aux marchés régionaux et mondiaux (plutôt que d’être absorbés par des systèmes commerciaux concurrents comme Belt and Road).
Trop peu, trop tard pour l’engagement américain en Afrique ?
L'importance du corridor de Lobito ne peut être surestimée, pas plus que son actualité. Les IDE chinois en Afrique restent supérieurs à ceux des États occidentaux, s’élevant en moyenne à environ 4 milliards de dollars entre 2019 et 2021, tandis que les IDE américains sont devenus négatifs certaines années. Pourtant, cet avantage concurrentiel a diminué plus récemment. Le ralentissement économique post-pandémique et l’affaiblissement des capacités de prêt ont entraîné une chute des investissements liés à la BRI en Afrique, de 16,5 milliards de dollars en 2021 à 7,5 milliards de dollars en 2023, soit une baisse de 55 %. De plus, selon les conclusions de Brueghelun sentiment de lassitude s’est installé là où les perceptions de la Ceinture et la Route se sont détériorées dans de nombreuses zones géographiques entre 2017 et 2022, en partie en raison des préoccupations croissantes en matière d’endettement dans les États de la BRI.
C’est là que réside la véritable opportunité pour le corridor de Lobito et ses bailleurs de fonds occidentaux. Ce ne sont pas les intérêts économiques liés au commerce qui sont en jeu, qui ressemblent généralement à ceux de la Chine, ni les niveaux d’IDE qui n’ont pas encore complètement rattrapé leur retard. Au contraire, une fenêtre d’opportunité s’est ouverte sur le front du soft power, où la combinaison de la lassitude populaire à l’égard du remboursement de la dette et de la nature opaque de certains accords de la BRI suscite des appels en faveur d’une autre manière pour l’Afrique de réduire son déficit d’infrastructures.
Le corridor de Lobito tente de se présenter comme une telle alternative. D’une part, il adopte une perspective beaucoup plus multilatérale qu’un projet typique de la Ceinture et de la Route et s’efforce de nouer des partenariats avec des acteurs régionaux, notamment la BAD, qui soutient activement le corridor depuis le début. La participation de la BAD répond à deux objectifs essentiels. Sur le plan financier, cela permet de répartir le fardeau financier lié à la collecte de fonds pour des projets d’infrastructures qui ont tendance à avoir un horizon de rentabilité étendu, voire jamais – comme en témoigne le montant de 1,6 milliard de dollars que la BAD a contribué à lever en 2023. Et sur le plan politique, la BAD contribue à atténuer les craintes d’exploitation néocoloniale par de grandes puissances comme les États-Unis ou la Chine. L’approche multilatérale a également attiré des acteurs extérieurs. Par exemple, la Banque mondiale a fourni 300 millions de dollars à une initiative locale complémentaire, ce qui représente la première infrastructure à laquelle la Banque a contribué en Afrique depuis 2002. Et la Commission européenne s'est engagée à mener des études de faisabilité environnementale et sociale afin de limiter l'impact sur les populations vulnérables. et les habitats le long de la route du corridor de Lobito.
Mais est-ce trop peu, trop tard pour le réengagement de Washington en Afrique ? Pas du tout. Il est vrai que le corridor de Lobito et les projets similaires sont confrontés à de réels défis, à savoir l'avance de la Chine en termes de développement des infrastructures et les relations économiques et diplomatiques qui en résultent, comme en témoigne la perception plus chaleureuse de Pékin par le continent. Pourtant, l’Afrique est bien plus vaste et diversifiée qu’une simple étiquette ne peut le véhiculer. Le continent abrite 54 États reconnus, chacun avec ses propres besoins de développement et ses propres expériences en matière de relations avec la Chine, positives et négatives. Et s’il y a une chose qui peut unir les Africains à travers cette diversité, c’est bien un besoin commun d’investissement en capital et en infrastructures. Cela crée une opportunité pour Washington de construire de nouveaux ponts économiques et diplomatiques, et une opportunité pour les Africains d’obtenir un meilleur accord de développement de la part de Pékin et Washington en rivalisant pour obtenir les faveurs – un véritable gagnant-gagnant pour toutes les parties impliquées.
*Remarque : les emplacements miniers de la ceinture de cuivre sur la carte ne sont pas exhaustifs et sont basés sur cet ensemble de données du ministère de l'Intérieur des États-Unis.
