L’INSTC tel qu’il est imaginé n’est rien de moins qu’un élément géopolitique révolutionnaire : un corridor commercial de 7 200 km reliant Saint-Pétersbourg à Bombay, qui relie l’Inde aux circuits commerciaux de l’Asie centrale et permet à la Russie d’atteindre de nouveaux marchés lucratifs dans le Sud global via le golfe Persique.
Pour l’Inde, l’INSTC représente une alternative locale à la Ceinture et la Route de la soie chinoise, une nouvelle voie d’accès aux marchés européens, une source de charbon et de pétrole bon marché en provenance de Russie et une police d’assurance en cas de brouille avec l’Occident. Pour la Russie, il offre une échappatoire au vice des sanctions occidentales et la promesse d’une position privilégiée dans les flux commerciaux de demain. Pour l’Iran et l’Azerbaïdjan, l’INSTC est une occasion d’obtenir des concessions en matière de développement et de commerce de la part des principaux bailleurs de fonds du projet. Et pour les BRICS, l’INSTC est une chance de montrer les muscles du bloc en concrétisant un projet qui redirige les flux commerciaux hors de portée des sanctions américaines.
C’est la vision de l’INSTC. La réalité est cependant tout autre : le projet est en grande partie bloqué depuis plus de 20 ans et nécessite désormais des investissements considérables pour combler les lacunes ferroviaires et accroître la capacité des terminaux sur les tronçons de la mer Caspienne. De plus, les sanctions américaines continuent de peser comme une épée sur le projet, sapant son élan.
Ce document d’information évaluera ces risques tout en examinant les intérêts et la géopolitique régionale derrière le corridor commercial INSTC.
L'évolution de la géopolitique de l'INSTC
L’INSTC n’est pas une idée nouvelle, puisqu’elle a été initialement évoquée en 2000, puis ratifiée par l’Inde, l’Iran et la Russie en 2002. Il n’a pas fallu longtemps pour que les trois pays d’origine soient rejoints par d’autres parties intéressées, notamment l’Azerbaïdjan, l’Arménie, la Biélorussie, le Kazakhstan, le Kirghizistan, le Tadjikistan, la Turquie, l’Ukraine, Oman et même la Syrie – qui ont tous vu l’intérêt de l’INSTC pour établir une route commerciale directe entre l’océan Indien, le golfe Persique et la mer Caspienne, puis plus loin vers l’Europe du Nord via la Russie. Du point de vue de l’efficacité brute, la route INSTC représente une alternative intéressante aux flux commerciaux traditionnels du canal de Suez, avec le potentiel de réduire les temps de transit jusqu’à 40 % et les coûts de fret jusqu’à 30 %.
Près de 25 ans plus tard, le projet INSTC n’a toujours pas été concrétisé. Cette lenteur est davantage une conséquence de la géopolitique qu’autre chose, car le projet était et reste une entreprise lucrative pour tous les États concernés. Les retards sont principalement imputables à l’Iran, membre fondateur et élément clé du corridor commercial, qui a souvent été la cible de sanctions occidentales au détriment de l’INSTC. Il s’agit notamment des sanctions dites de l’Axe du Mal, des sanctions liées à la prolifération nucléaire et des sanctions liées au terrorisme remontant aux années 1990, qui ont toutes, à divers moments, rendu difficile pour les entreprises indiennes et russes d’opérer en Iran.
