De nombreux calculateurs de carbone utilisés par les compagnies aériennes et les agences de voyages sous-estiment considérablement les véritables dommages climatiques causés par le transport aérien, selon une nouvelle étude de l'Université de Surrey.
L'équipe, qui comprend le professeur Xavier Font du Centre pour la durabilité et le bien-être dans l'économie des visiteurs, et le professeur Jhuma Sadhukhan, le Dr Jonathan Chenoweth et Finn McFall du Centre pour l'environnement et la durabilité, ont développé un outil qui montre que l'empreinte réelle d'un vol peut être plus du double des estimations actuelles de l'industrie, en particulier pour les passagers premium.
Le calculateur dynamique des émissions des passagers aériens (ATP-DEC) est le premier à prendre en compte le cycle de vie complet du vol. Cela inclut non seulement le CO2 mais aussi d'autres effets de réchauffement tels que les oxydes d'azote, la vapeur d'eau et la nébulosité induite par les traînées de condensation, que la plupart des calculateurs ignorent. Ces impacts « hors Kyoto » peuvent être plus de deux fois supérieurs à ceux du CO2 émissions d’un vol.
L'étude, publiée dans Communications Terre et Environnementprend également en compte les émissions en amont liées à la production de carburant et aux services en vol, ainsi que le coût environnemental des aéroports et des avions tout au long de leur durée de vie. Il s'adapte aux trajectoires de vol réelles à l'aide de données historiques sur les trajectoires de vol, capturant ainsi la consommation de carburant supplémentaire due aux déroutements, aux retards et aux fermetures d'espace aérien, ce que les calculateurs statiques ne peuvent pas faire.
Finn McFall, associé au partenariat de transfert de connaissances à l'Université de Surrey et co-auteur de l'étude, a déclaré : « Nous avons prouvé que les données de vol existantes peuvent capturer les variations du monde réel. En fournissant une ventilation transparente, source par source des émissions par vol, les voyageurs et les décideurs politiques peuvent prendre des décisions climatiques plus intelligentes et ciblées.
Eduard Goean, professeur invité à l'Université de Surrey et vice-président du groupe Therme, a ajouté : « En combinant l'analyse du cycle de vie avec des données de vol réelles, l'ATP-DEC fournira aux régulateurs, aux compagnies aériennes et aux passagers des informations beaucoup plus précises et transparentes sur la divulgation des émissions de carbone, aidant ainsi à aligner l'industrie aéronautique sur les objectifs climatiques et les dernières réglementations de l'UE. »
Xavier Font, co-auteur de l'étude et professeur de marketing durable à l'Université de Surrey, a déclaré : « Le secteur de l'aviation a la responsabilité d'être honnête quant au coût environnemental du vol. Sans données précises, nous ne pouvons pas concevoir de taxes, de compensations ou de changements de comportement efficaces. Notre outil met une science solide et transparente entre les mains de ceux qui peuvent conduire un réel changement.
Des tests de référence portant sur plus de 30 000 vols montrent que les estimations de l'ATP-DEC correspondent étroitement aux données réelles après le vol, comparées à une sous-estimation substantielle par les principaux calculateurs. Sur certaines routes long-courriers, les méthodes standard ont sous-estimé les émissions par passager de plusieurs dizaines de milliers de tonnes en une seule année.
Par exemple, la fermeture de l’espace aérien russe signifie que de nombreux vols long-courriers entre l’Europe et l’Asie font des détours de plusieurs milliers de kilomètres, consommant davantage de carburant et produisant davantage d’émissions. L’ATP-DEC capture cette variation opérationnelle, contrairement aux calculateurs statiques existants.
Le professeur Font a poursuivi : « Les compagnies aériennes, les plateformes de réservation et les décideurs politiques pourraient intégrer immédiatement l'ATP-DEC dans leurs systèmes. Sa conception modulaire signifie qu'il peut évoluer avec de nouveaux types d'avions, des carburants durables et des modèles climatiques plus avancés.
« À l'échelle de l'industrie, ce modèle pourrait établir une nouvelle référence en matière de transparence climatique, en remplaçant les outils obsolètes qui induisent le public en erreur et retardent l'action sur l'impact environnemental de l'aviation. »
