Le vol avorté d'Air Force One vers Davos la semaine dernière était une étape supplémentaire dans un échec prolongé dans la modernisation des gros avions à réaction qui servent les présidents américains. Les avions actuels sont utilisés depuis 36 ans et sont de plus en plus difficiles à entretenir. Leur vieillissement s’est accéléré à mesure que le président Trump se rend fréquemment le week-end à Palm Beach. Plus important encore, le programme visant à les remplacer est depuis longtemps pris au piège de la spirale descendante de Boeing.
Personne n’est plus conscient des défauts de Boeing que Trump. Un mois avant d'entamer son premier mandat de président, en décembre 2016, il a convoqué Dennis Muilenburg, l'ancien PDG de Boeing, à Mar-a-Lago pour être grillé sur les coûts du programme Air Force One, après avoir menacé de l'annuler dans un tweet.
Après la réunion, Muilenburg a salué le « casque commercial » de Trump et a déclaré qu'il avait accepté de plafonner les coûts du programme à 4 milliards de dollars. Après une autre réunion avec Trump en janvier 2017, Muilenburg a déclaré que Boeing « rationaliserait le processus » et réaliserait « une réduction substantielle des coûts ».
Les objectifs de Muilenburg n'ont jamais été atteints. En juillet 2018, l’US Air Force a attribué à Boeing un contrat pour livrer deux avions présidentiels « prêts à la mission » d’ici 2024, fixant le prix à 3,9 milliards de dollars. Ce montant a depuis été porté à 4,3 milliards de dollars, mais Boeing lui-même a dû engloutir plus de 2 milliards de dollars de pertes. Désormais, le premier avion ne devrait être livré qu’à la mi-2028, selon un porte-parole de l’Air Force.
Quelque chose d'aussi insoluble, impliquant une entreprise où apparemment les délais et les budgets ne veulent rien dire, naît d'une sorte de malaise d'entreprise qui, une fois contracté, semble aussi difficile à expliquer qu'à se débarrasser.
L'incapacité de Boeing à exécuter en près de neuf ans ce qui aurait dû être une conversion précisément prescrite de deux Boeing 747-8 est apparemment inexplicable. Le 747-8 est la dernière itération du légendaire 747, le premier avion de ligne gros-porteur au monde. Le 747 original est passé du concept au premier vol en seulement trois ans. À l’époque, Boeing semblait inégalé en termes de compétences et d’estime et les ingénieurs qui ont réalisé cet exploit étaient surnommés les « Indestructibles ». L'année dernière, Trump a mis Elon Musk sur l'affaire dans le but d'identifier et de résoudre les problèmes que Boeing rencontrait lors de la livraison des nouveaux avions. Peu de temps après, le président a profité d’une offre de la famille royale qatarienne pour lui offrir un 747-8, ajoutant ainsi de nouvelles complications à la saga.
Un tournant s'est produit neuf mois avant la première rencontre de Muilenburg avec Trump, le 30 mars 2016, lorsqu'une décision fatidique a été prise concernant l'avion qui était à la base des bénéfices futurs de Boeing, une nouvelle version de sa vénérable vache à lait, le 737-MAX. Cette décision entraînerait la crise la plus grave de l'histoire de l'entreprise et des questions encore persistantes sur son intégrité technique.
Le développement du nouveau jet avait atteint le stade où Boeing devait déterminer les changements apportés au cockpit dont les pilotes de ligne devaient être alertés, en particulier les changements dans les commandes affectant sa manipulation. Ceux-ci comprenaient un nouveau système logiciel nommé MCAS, mais selon une enquête du House Transportation Committee, ce jour-là de 2016, le pilote technique en chef de Boeing a demandé, et un responsable de la FAA a accepté, d'exclure toute mention du MCAS dans les nouveaux manuels guidant les pilotes lors de leur adaptation au 737-MAX – même si les propres tests de Boeing avaient montré que, dans certaines circonstances, le MCAS était habilité à ignorer les commandes des pilotes.
Et c’est exactement ce que le MCAS a fait dans deux accidents qui ont fait 346 morts, le premier en Indonésie en octobre 2018 et le deuxième en Éthiopie en mars 2019. Après le premier accident, comme je l’ai découvert en le couvrant, Boeing a suggéré que la faute en incombait aux pilotes, même s’ils ne savaient rien du MCAS et de son rôle. Les enquêtes sur les crashs éthiopien et indonésien ont établi de manière irrévocable que dans les deux cas, le MCAS avait joué un rôle dans le déclenchement de terrifiantes plongées mortelles intempestives.
En septembre 2020, l'enquête de 18 mois menée par le comité bipartisan des transports de la Chambre des représentants a conclu que « Boeing ne semble pas avoir pleinement accepté les leçons des accidents du MAX ni assumé la responsabilité des erreurs de conception. Sans cette reconnaissance, il est difficile de croire que Boeing apportera les changements nécessaires pour améliorer sa culture de sécurité ».
Cela s’est avéré trop prémonitoire. En janvier 2024, le 737-MAX a failli se produire à nouveau lorsqu'une porte de cabine d'un avion à réaction d'Alaska Airlines a explosé lors d'une montée et déclenché une décompression rapide de l'air dans la cabine et le cockpit. Les pilotes ont réussi à faire descendre l'avion et seulement huit personnes ont été légèrement blessées, mais les passagers étaient, à juste titre, terrifiés. Les enquêteurs du National Transportation Safety Board ont découvert plus tard que les boulons permettant de verrouiller la porte en place n'avaient pas été installés avant la livraison de l'avion à Alaska Airlines.
Muilenburg a été licencié en 2019, mais est reparti avec une indemnisation et des prestations de retraite de 62 millions de dollars. Il ne constituait cependant pas une aberration dans la culture établie des PDG de Boeing. En fait, il s'est conformé au modèle d'hommes choisis pour diriger Boeing depuis sa fusion avec McDonnell Douglas en 1997. Le comité de la Chambre a cité comme décisive l'influence d'un seul homme, le plus haut dirigeant de Boeing. Harry Stonecipher, qui se vantait ouvertement d'avoir apporté la culture d'entreprise de McDonnell Douglas à Boeing, en veillant à ce qu'elle soit « gérée comme une entreprise plutôt que comme une grande société d'ingénierie ».
Selon le rapport du comité de la Chambre des représentants, entre 2013 et 2019, Boeing a dépensé 60 milliards de dollars en dividendes aux actionnaires et en rachats d'actions, alors que, point crucial, les normes de sécurité et de qualité de production étaient compromises.
Au début du mois, Trump s’en est pris aux entrepreneurs de défense ayant ce genre d’histoire. Dans un barrage contre Truth Social et un décret, il a appelé à plafonner les salaires des dirigeants (suggérant une limite de 5 millions de dollars par an dans son poste Truth), à lier les primes à la performance (comme le respect des budgets et des délais), à restreindre les rachats d'actions et les dividendes, et à insister sur de nouveaux investissements dans les usines américaines. Le programme Air Force One était devenu personnel pour Trump, mais comme pour nombre de ses déclarations, on ne sait pas clairement comment un tel régime serait juridiquement applicable.
Lorsque les deux avions Air Force One actuels ont été construits, au milieu des années 1980, ils représentaient un énorme changement en termes de taille, de performances et de sophistication. L'Armée de l'Air a profité de cette transformation en offrant non seulement aux présidents des logements plus luxueux, mais en transformant l'avion en un centre de commandement volant doté de communications sécurisées avancées et de systèmes d'autodéfense contre les attaques de missiles. Mais il s’agissait d’objectifs ambitieux à atteindre et propres à ces avions. Il a fallu trois ans à partir du premier vol pour les rendre aptes à la mission, George HW Bush étant le premier président à expérimenter cette transformation à l'été 1990.
En 2017, pour remplacer ces avions, l'Air Force a acheté deux avions 747-8 à Boeing et ils ont été transportés par avion vers une usine Boeing à Port San Antonio, au Texas. Depuis lors, le bilan de Boeing dans l'exécution de la conversion de ces avions a donné lieu à une série de rapports de l'organisme de surveillance du gouvernement, le Government Accountability Office, y compris des retouches nécessaires en raison d'erreurs d'assemblage (un défaut qui s'est manifesté dans d'autres usines Boeing), une incapacité à recruter une main-d'œuvre suffisamment qualifiée et des défauts de conception de base, ainsi que le fait que le contrat initial ne prévoyait pas de mesures de cybersécurité qui doivent maintenant être corrigées.
En conséquence, les chances de Trump de bénéficier du confort du 747-8 amélioré au cours de son deuxième mandat semblent s’éloigner. Mais lorsque le secrétaire à la Défense a accepté le cadeau qatari, évalué à 400 millions de dollars, un nouveau plan de match a émergé. Boeing semblait soudainement hors du coup. L'été dernier, l'avion qatari aurait volé de San Antonio à Waco, au Texas, et, selon Le Wall Street Journal, remis entre les mains d'une opération très différente, avec un ensemble de compétences très différentes, L3Harris.
L3Harris est une entreprise discrète avec un niveau élevé d'implication dans le ministère de la Défense. (Les principaux investisseurs incluent BlackRock, Vanguard et State Street.) L'usine de Waco gère la maintenance des grands transports de l'Air Force, y compris la mise à niveau de leurs systèmes de communication sécurisés. Cela serait facile à réaliser pour un 747-8 si c'était tout ce qu'il fallait pour que l'avion soit adapté au président, mais des changements bien plus complexes sont impliqués si les spécifications initiales de la mission doivent être respectées. Cela implique de découper deux grandes sections de la soute située sous la cabine principale et de les remplacer par ce que l'on appelle des superpanneaux, des modules contenant certains des équipements les plus classifiés pour les communications et la défense contre les attaques de missiles.
L'Air Force n'a pas divulgué publiquement les termes de son contrat avec L3Harris comme elle le fait régulièrement avec son contrat avec Boeing. L’Air Force a renvoyé ma demande d’informations au Pentagone, qui n’a pas répondu. Boeing a refusé de commenter. Si l’exigence d’ouvrir la cellule et d’installer les superpanneaux était abandonnée, cela indiquerait que l’acheminement de cet avion à Trump est accéléré. Et il existe un modèle sur la manière d’y parvenir – Président Xi JinpingC'est le 747-8. Au moins en termes de projection de prestige national, cet avion surclasse complètement l'actuel Air Force One.
Il a été équipé du traitement de cabine VIP complet chez Lufthansa Technik, comme indiqué précédemment dans New York, entre mai 2015 et mi-2016. Il a ensuite reçu des communications sécurisées et, probablement, un système d’auto-défense – tout cela sans apparemment vider les soutes, puisque les photos de l’avion indiquent qu’il a toujours des portes cargo standard. Les systèmes de communication et de défense ont diminué en taille à mesure qu’ils évoluaient. Les Chinois sont à la pointe de cette technologie. Alors si le président Xi est à l’aise avec la sécurité de son 747-8, pourquoi pas la même solution pour Trump ?
En décembre, l'armée de l'air a acheté deux Boeing 747-8 supplémentaires à Lufthansa, pour un coût de 400 millions de dollars, portant à cinq la flotte totale de ces avions. Ces deux-là, ne nécessitant aucune refonte, serviront à la formation des pilotes et à terme comme source de pièces de rechange. Le premier de ces avions est déjà arrivé : il a récemment été signalé qu'il avait atterri à Bangor, dans le Maine, après un vol transatlantique. Ainsi, les avions de Port San Antonio n’étant pas attendus avant la mi-2028, s’y préparer avec ces nouveaux avions dès que cela semble prématuré – à moins qu’une livraison plus rapide de l’ancien avion du Qatar ne soit attendue de Waco. Cela a été un indice lorsque l’actuelle Air Force One a interrompu son vol vers Davos. L'attaché de presse de la Maison Blanche, Karoline Leavitt, a plaisanté en disant que le jet du Qatar sonne « bien mieux ». La semaine dernière, l'Air Force a déclaré que l'avion Qatar devrait être livré cet été. Quelle que soit l’issue, il est clair que Trump a bouleversé le système de telle manière que les anciennes règles ne s’appliquent plus.
Kelly Ortberg a pris la présidence et PDG de Boeing en 2024, apportant avec lui de Rockwell Collins une réputation qui semblait l'équiper pour démêler ce qui était devenu une affaire désespérée en matière de gestion. Ortberg est très respecté chez Boeing, mais 18 mois plus tard, Boeing reste dans ce que l'on pourrait appeler une convalescence prudente, avec plusieurs programmes toujours en deçà de leurs objectifs. À propos de la stagnation persistante à Port San Antonio, il a déclaré de manière significative, dans une interview l'année dernière avec les rédacteurs du Semaine de l'aviation, « Nous avons été aux prises avec certaines exigences qui étaient tout simplement irréalisables. Dans certains cas, nous avons obtenu un allègement de ces exigences, et Elon a été très utile. »
Ces changements font suite à l’interrogation du programme par Musk et pourraient bien être le résultat de la compréhension par Musk de ce qui était réellement réalisable. Il est également probable que l’évaluation de Musk ait été, ironiquement, responsable du report de la livraison du premier avion à réaction à la mi-2028. En décembre dernier, l’Air Force a accepté de modifier le contrat avec Boeing afin de fournir 15,5 millions de dollars supplémentaires pour « l’intégration de nouvelles capacités de communication… afin de suivre le rythme des exigences de la mission ». (Cela signifie qu'en seulement un mois, en décembre dernier, avec l'achat des deux avions à réaction de Lufthansa, le coût du programme a bondi de plus de 415 millions de dollars.) Le système satellitaire Starshield de Musk fournit des services hautement classifiés à la Force spatiale et aux renseignements américains. Sa connaissance de ces technologies lui aurait fait prendre conscience des faiblesses des défenses d’Air Force One.
Cela aurait été remarqué par Ortberg, qui a déclaré : « Nous ne lésinons pas sur les raccourcis. Nous devons nous assurer qu'il s'agit d'un avion extrêmement sûr et qu'il répond aux besoins du président et de la sécurité nationale. »
