Les réseaux routiers et autoroutiers ont transformé une grande partie des États-Unis au cours du siècle dernier, reliant les villes rurales aux métros en plein essor et élargissant l’accès aux emplois et aux services. Mais le coût fiscal, environnemental et social a été élevé. Les Américains parcourent désormais en moyenne 4 000 à 6 000 kilomètres de plus par an que leurs pairs, contribuant ainsi à la pollution, aux gaz à effet de serre, à l’usure des infrastructures et aux décès.
Ce coût est évident dans des villes comme Philadelphie et ses environs, où des millions de personnes sont coincées dans les embouteillages sur la I-95. L’étalement urbain de la région a consumé des quartiers et des communautés entières ont été divisées par des routes qui permettent rarement des déplacements fluides.
« Le problème est que nous avons construit trop d'autoroutes », déclare Erick Guerra, professeur de planification urbaine et régionale à la Weitzman School de Penn et au Penn Institute for Urban Research. Dans son nouveau livre, « Overbuilt: The High Costs and Low Rewards of US Highway Construction », il montre comment le réseau routier national a dépassé son utilité et pourquoi l'ajout de voies n'a pas atténué les embouteillages ni amélioré la sécurité.
Avant la conférence de Guerra du 10 novembre sur ce livre, Penn Today s'est entretenu avec Guerra pour explorer comment nos priorités en matière de transport ont déraillé, pourquoi l'ajout du transport en commun ne résoudra pas en soi les déplacements domicile-travail et à quoi pourrait ressembler une ville plus humaine.
Quels sont les principaux arguments de votre livre et comment ces questions affectent-elles notre vie quotidienne ?
La première est que les États-Unis disposent de trop d’autoroutes et d’artères de trop grande capacité. Deuxièmement, nous continuons de construire et d’élargir des autoroutes et des artères malgré les résultats contraires à nos politiques publiques déclarées en matière de sécurité, d’environnement et de compétitivité économique depuis les années 1990 environ. Et troisièmement, les méthodes de financement et d’évaluation qui justifiaient la construction d’autoroutes au milieu du XXe siècle restent en place, de sorte que nous continuons à reproduire les mêmes erreurs.
Cette construction excessive rend les Américains bien plus dépendants de la voiture qu’ils ne le souhaiteraient. Je pense que la plupart d'entre nous aimeraient avoir la possibilité de marcher en toute sécurité jusqu'au magasin sans se faire écraser, de dépenser moins en essence et en assurance et de vivre dans des environnements moins pollués, mais nous avons tellement investi dans les routes que nous avons dépassé le point de rendement décroissant – les nouveaux élargissements aggravent souvent notre situation si l'on tient compte des collisions, des émissions et des décès.
Comment les États-Unis financent-ils davantage d’autoroutes ?
Principalement grâce à une taxe fédérale forfaitaire sur l’essence. Cela signifie que si vous conduisez dans une rue résidentielle calme ou dans les embouteillages du centre-ville, vous payez le même prix par gallon. Les revenus sont ensuite utilisés de manière disproportionnée pour les projets les plus coûteux, comme l'élargissement des autoroutes urbaines, où il faudrait acheter des biens immobiliers urbains très coûteux, détruisant potentiellement des maisons et provoquant davantage de pollution et de congestion.
Vous pourriez voir les choses de cette façon : imaginez que nous taxions chaque acre de terre agricole du même montant et que nous utilisions ces revenus pour subventionner l'utilisation la plus coûteuse, disons simplement le bœuf nourri à l'herbe. De plus en plus de terres seraient utilisées pour la production de bœuf et de moins en moins pour le maïs, le poulet et d'autres produits agricoles. Cela serait non seulement restrictif pour les personnes qui choisissent ou ne peuvent pas consommer de viande de bœuf, mais ce serait également non durable sur le plan environnemental.
En termes de politique des transports, nous réduisons essentiellement le coût des déplacements les plus coûteux et les plus encombrés, ce qui ne fait qu'encourager les gens à en faire davantage.
Le fait de disposer d’un vaste réseau routier rend-il les voyages plus sûrs aux États-Unis ?
Pas vraiment. Même si l’amélioration de la sécurité routière reste une priorité absolue, le taux de mortalité routière aux États-Unis est trois à quatre fois plus élevé que dans la plupart des pays comparables, soit environ 12 à 13 décès pour 100 000 habitants. Les autoroutes elles-mêmes sont relativement sûres, mais les artères et les routes de desserte – où la vitesse et la conception les rendent dangereuses – sont celles où se produisent le plus grand nombre de décès.
Je pense qu'on peut résumer la situation d'une manière assez simple : les Américains conduisent beaucoup plus ; ils parcourent également de plus grandes distances. Et ils conduisent beaucoup plus avec un taux de risque bien plus élevé. La probabilité de mourir par personne est donc très élevée.
L’élargissement des routes est la solution privilégiée lorsque les embouteillages augmentent. Pourquoi ça ne marche pas ?
Parce que le transport fonctionne selon l’offre et la demande. Lorsque vous augmentez la capacité, vous réduisez le coût de son utilisation et la demande augmente pour remplir la route. La recherche montre une relation quasi-univoque entre l'élargissement des autoroutes et l'augmentation du trafic – ce que l'on appelle la « loi fondamentale de la congestion routière ». Pourtant, les projets sont toujours approuvés avec des projections de trafic peu fiables. Les agences supposeront, disons, une croissance annuelle du trafic de 3 % – doublant tous les 20 ans – et calculeront ensuite d'énormes « gains de temps » si une route est élargie. Il s'agit d'un processus défectueux qui produit des estimations absurdes des avantages.
Si ce n'est pas les transports publics et l'élargissement, quelle est l'alternative ?
Je comprends pourquoi les gens – en particulier ceux qui ne travaillent pas dans la planification des transports – pensent que la solution au trafic routier consiste simplement à construire davantage de bus et de trains. Mais je ne vois pas beaucoup de preuves suggérant que de gros investissements dans les transports publics réduisent la congestion routière. Même à Philadelphie, les transports en commun de notre région ne fonctionnent pas bien pour la plupart des déplacements de banlieue à banlieue.
Je crois que la voie à suivre ne passe pas immédiatement par le transport en commun, mais par un changement fondamental de la politique routière : nous devons faire de l’expansion et de l’élargissement des autoroutes une politique de dernier recours, au lieu de la politique publique par défaut automatique qu’elle est actuellement. Nous devons également modifier la manière dont nous payons les routes, en abandonnant une taxe forfaitaire sur l'essence (qui finance de manière disproportionnée les autoroutes urbaines coûteuses) et en facturant des prix qui reflètent mieux le coût marginal du déplacement réel : conduire dans une rue résidentielle rurale ne devrait pas équivaloir à une rue encombrée du centre-ville. En fin de compte, la plupart des Américains conduiront, quoi qu’il arrive.
Si nous n’avions jamais passé des décennies à donner la priorité et à subventionner la conduite automobile grâce à des investissements massifs dans les autoroutes urbaines, les gens utiliseraient toujours leur voiture, mais ils parcourraient probablement des distances plus courtes, et nos villes ne seraient pas aussi dominées par l’automobile. Ce changement de forme urbaine rendrait en fait les modes de transport alternatifs, comme se rendre à pied au magasin du coin, beaucoup plus réalisables pour les activités quotidiennes. Si nous mettons en œuvre ces réformes fondamentales, d’ici 20 ou 30 ans peut-être, davantage de lieux pourraient devenir « modifiables au transit ».
Les voitures autonomes peuvent-elles sauver la situation ?
Les véhicules automatisés sont souvent présentés comme une technoutopie. Certaines estimations suggèrent qu’ils pourraient multiplier par cinq la capacité des autoroutes. Si c’est vrai, pourquoi dépenser des milliards pour élargir les autoroutes aujourd’hui ?
Mais l’histoire montre que les solutions technologiques tiennent rarement leurs promesses. Les simulations, par exemple, suggèrent déjà des dystopies potentielles : des robots taxis naviguant sans fin dans les rues du centre-ville plutôt que de payer le stationnement. Et même s’ils pourraient réduire certains accidents, l’idée qu’ils résoudraient entièrement les embouteillages ou la sécurité n’est qu’un vœu pieux.
Quelle est la bonne quantité d’autoroute ?
Les autoroutes jouent un rôle inestimable dans la société moderne, il n’y a donc aucun moyen de s’en passer. Mais dans le même temps, Philadelphie a perdu des pâtés de maisons entiers au profit des autoroutes du milieu du siècle. Récupérer une partie de cet espace pour des logements, des magasins ou des parcs pourrait rendre les villes plus sûres, plus dynamiques et moins dominées par la voiture. L’objectif est de trouver un équilibre entre l’espace négatif – les routes qui définissent la forme des villes et des villages – et l’espace positif pour les personnes.
Philadelphie se situe dans le corridor nord-est vieillissant. Quelles opportunités offre une ville comme celle-ci ?
Finalement, chaque élément d’infrastructure est reconstruit. C'est une opportunité. Au lieu de simplement remplacer ou élargir les autoroutes, les villes plus anciennes peuvent les repenser : les déclasser, les supprimer, les enterrer ou les boucher pour reconnecter les quartiers.
