Une nouvelle étude publiée dans le Actes de l'Académie nationale des sciences révèle le potentiel transformateur des politiques de marche et de cyclisme dans les villes du monde entier. Dirigé par des chercheurs de l'UCLA et de Google, l'étude a analysé les données de voyage de plus de 11 500 villes dans 121 pays, ce qui en fait l'évaluation globale la plus complète à ce jour du transport actif, ou le potentiel de marche ou de vélo.
Les résultats montrent que l'augmentation de la densité et la refonte des rues pour rendre les voyages actifs plus sûrs et plus confortables sont les prédicteurs les plus forts de taux de marche et de vélo élevés. Si chaque ville étendait son réseau de voies cyclables et ses rues repensées pour correspondre à Copenhague, au Danemark, aux taux de marche et de vélo mondiaux augmenterait de 412 milliards de miles, soit 663 milliards de kilomètres, par an, ce qui permet une réduction estimée à 6% des émissions mondiales de carbone et 435 millions de dollars de avantages pour la santé. Ces politiques de promotion de la marche et du vélo peuvent également réduire les décès du trafic routier, la pollution de l'air et le stress des utilisateurs routiers.
Adam Millard-Ball, auteur principal et directeur de l'Institut des études de transport de l'UCLA, a souligné comment les décisions de planification locales façonnent la façon dont les gens voyagent.
« La façon dont les villes conçoivent fondamentalement leurs rues façonnent comment les gens se déplacent, en particulier pour les courts trajets. Y a-t-il des trottoirs? Des pistes cyclables? Quelle est la largeur des voies de circulation? » Dit Millard-Ball. « Dans cette étude, nous montrons que ces choix de planification apparemment locaux, fabriqués dans des milliers de villes du monde, peuvent collectivement générer des changements majeurs dans les résultats climatiques mondiaux. »
Avantages en gaz à effet de serre des installations de vélo
Cette recherche de l'UCLA Transportation Institute et Google marque un bond en avant dans la compréhension des modèles de voyage actifs dans le monde. Il est le premier à fournir une analyse des données cohérente à l'échelle mondiale dans un éventail diversifié de tailles de ville, de niveaux de revenu et de géographies. Avec plus de 14 fois plus de villes que la prochaine étude, l'ensemble de données représente environ 41% de la population urbaine mondiale – offrant un aperçu sans précédent de la façon dont la forme urbaine et la politique locale de la marche et du vélo dans le monde.
L'étude tire parti des données de l'environnement Insights Explorer de Google, qui utilise des données d'historique de localisation agrégées et anonymisées des utilisateurs optés. EIE a permis aux chercheurs d'identifier le nombre et le mode de déplacements, ainsi que la distance parcourue par chaque mode dans une ville donnée.
Pour aider à traduire ces informations de recherche en stratégies exploitables pour les villes plus sûres, l'équipe de recherche a également publié un livre de jeu compagnon pour les dirigeants de la ville et les planificateurs de transport. Le Playbook distille les résultats clés de l'étude aux recommandations basées sur les données, associées à des études de cas de huit villes à succès du monde entier.
Chaque étude de cas met en évidence des initiatives politiques spécifiques qui ont conduit à des actions remarquablement élevées de la marche et du vélo. Plus important encore, ils illustrent qu'il n'y a pas d'approche unique et que les infrastructures de transport actif réussies ne se limitent pas à une ville ou à une région.
L'approche a permis aux chercheurs d'analyser les modèles de marche et de cyclisme dans les régions historiquement sous-représentées dans la recherche sur les transports en anglais, notamment l'Amérique latine, l'Asie du Sud, le Japon et l'Afrique subsaharienne.
À Nairobi, au Kenya, par exemple, les commerçants informels ont participé au processus de conception des améliorations des piétons, et la ville commet au moins 20% du budget de transport vers le transport non motorisé. À Osaka, au Japon, les rues étroites et la circulation lente mettent en évidence les façons dont les infrastructures plus informelles des piétons et des cyclistes peuvent être tout aussi efficaces pour encourager la marche et le vélo que les réseaux formels observés dans Copenhague et Amsterdam.
L'élargissement de la liste des meilleures villes conviviales et cyclables a révélé un autre aperçu clé: la météo n'a pas un impact majeur sur les voyages actifs. Certains des taux de voyage actifs les plus élevés se trouvent dans la neige de Montréal et de Copenhague, et dans la chaleur et l'humidité de Kolkata, de l'Inde et de Dacca, Bangladesh. Cela élargit considérablement les possibilités pour les villes situées dans des zones avec des hivers ou des étés plus durs à investir dans des infrastructures et des politiques de piétons et de cyclisme.
« Copenhague et Amsterdam attirent à juste titre beaucoup d'attention pour leurs créations de rue de classe mondiale qui mettent d'abord les piétons et les cyclistes. Mais ce ne sont pas les seules histoires de réussite », a déclaré Millard-Ball. «Des villes comme Osaka, Buenos Aires et Nairobi ont emprunté des chemins très différents et ont encore obtenu des résultats impressionnants.
« La leçon est claire: vous n'avez pas besoin de reproduire Copenhague pour rendre votre ville accessible à pied et respectueuse des vélos. »
