La tentative de la Chine d’améliorer la viabilité de son programme d’infrastructure controversé « la Ceinture et la Route » alors que l’Occident avance des projets rivaux donnant la priorité à la durabilité pourrait contribuer dans une certaine mesure à permettre aux pays émergents d’éviter les pièges des grands projets de développement.
La nouvelle orientation de Pékin vers une initiative « la Ceinture et la Route » (BRI) plus petite, plus intelligente et plus verte et l’engagement de l’Occident en faveur d’infrastructures adhérant aux normes ESG pourraient, en théorie, contribuer à transformer une nouvelle génération de routes, de chemins de fer, de barrages et de ports en actifs économiques qui atténuer efficacement les risques liés à la dette, à la corruption et à l’environnement.
Il existe un énorme déficit d’investissement dans les infrastructures mondiales. Dans les pays en développement, la situation est particulièrement aiguë, ce qui rend difficile la réponse aux exigences et aux défis d’une croissance démographique rapide. De plus, le déficit de financement limite, dans le meilleur des cas, les perspectives financières de ces pays, aggravant la pauvreté et, au pire, menaçant de les déstabiliser.
Il y a un peu plus de dix ans, Pékin a reconnu le besoin d’investissement – et, diraient ses détracteurs, l’influence économique et politique que pourrait exercer la satisfaction de ce besoin. La Chine est devenue le plus grand prêteur du monde en développement, en grande partie grâce à la BRI, qui compte plus de 150 pays membres, dont plus d’une douzaine d’États de l’UE. Mais certains bénéficiaires de prêts ont eu du mal à rembourser. En octobre, les pays membres devaient plus de 300 milliards de dollars à la Banque d’import-export de Chine, selon des responsables chinois.
Dans le même temps, l’économie chinoise s’est refroidie, laissant moins de place aux dépenses étrangères. Et alors que leur propre situation économique s’est dégradée, certains signes montrent que certains Chinois commencent à remettre en question le bien-fondé de dépenser des milliards à l’étranger. Dans ce contexte, les investissements dans la BRI ont considérablement diminué. Longtemps critique de son manque de transparence et de ses implications en matière d’endettement, et préoccupé par l’influence géopolitique qu’il permet à la Chine d’exercer, l’Occident a maintenant senti l’opportunité de déployer des projets d’infrastructures concurrents.
Lancée en grande pompe en 2013, la BRI visait à présenter la Chine comme un champion du monde en développement, même si elle disposait également d’un moteur économique national important. Le pays avait besoin de trouver de nouveaux marchés pour ses capacités excédentaires après le krach financier mondial, lorsque Pékin a investi massivement pour stimuler sa propre économie (la Chine a désormais un excédent commercial substantiel avec les membres de la BRI). La BRI a également été considérée comme un moyen de promouvoir le modèle de gouvernance autoritaire de Pékin et de faire progresser ses objectifs géostratégiques, principalement en faisant sortir les pays de la sphère d’influence américaine.
Dans le cadre de la BRI, Pékin a prêté environ mille milliards de dollars aux économies à revenu faible et intermédiaire pour développer des secteurs tels que les transports, la logistique, les services publics et l’énergie. Dans le cadre de cette initiative, des programmes de santé et d’éducation ont également été poursuivis. Les résultats en matière d’infrastructures ont été mitigés. De nombreux États signataires de la BRI en ont considérablement bénéficié, notamment en Asie du Sud-Est. Pourtant, une minorité non négligeable de projets d’infrastructure, rapporte AidData, ont connu des problèmes majeurs de mise en œuvre (notamment la corruption, les violations du droit du travail et les risques environnementaux).
Alors qu’un nombre important de pays de la BRI se sont lourdement endettés, nécessitant un plan de sauvetage de la Chine, il existe peu de preuves suggérant que Pékin est engagé dans une diplomatie du piège de la dette, essentiellement en affirmant qu’il recherche des concessions économiques de la part des pays qui ont du mal à rembourser leurs prêts. En effet, ces dernières années, elle a cherché à réduire les risques ou à pérenniser les investissements, en mettant en place « des garde-fous plus solides en matière de remboursement des prêts et de mise en œuvre des projets », selon Brad Parks, directeur exécutif d’AidData.
Lors du troisième Forum de la Ceinture et de la Route en octobre, la Chine a déclaré qu’elle engagerait plus de 100 milliards de dollars pour ce qui ressemble à un changement de marque de la BRI – coïncidant notamment avec une légère augmentation des dépenses de la BRI l’année dernière, la plus élevée depuis 2018. Pékin semble avoir reconnu que les problèmes qui ont freiné la BRI doivent être résolus si l’on veut qu’elle soit crédible. Et le changement de marque n’est pas venu de nulle part, s’appuyant apparemment sur les efforts des années précédentes pour rendre la BRI plus durable grâce à une série de politiques et de lignes directrices vertes.
Dans la nouvelle version de la BRI, des dispositions seront prises pour des infrastructures coûteuses et « petites mais intelligentes », y compris des projets d’énergie verte et à faibles émissions de carbone, avec des signes d’une approche de financement peut-être plus prudente, selon China Dialogue. L’accent est également mis désormais sur l’agence du pays hôte ; un effort pour combattre le discours selon lequel les projets de la BRI profitent directement à la Chine. Et pour résoudre les problèmes d’intégrité et de conformité, les entreprises participant aux projets seront soumises à un examen plus approfondi.
Le changement de nom de la BRI est apparu alors que l’Occident tentait d’offrir des options alternatives aux pays en développement. Le Global Gateway de l’Union européenne, lancé en 2021, vise à lever jusqu’à 300 milliards d’euros de fonds publics et privés pour des projets d’infrastructures durables et de haute qualité, conformes aux normes sociales et environnementales.
En octobre, 89 projets étaient en cours dans le monde, pour un montant de 66 milliards d’euros déjà engagés. Le même mois, la chef de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, a été très claire sur l’objectif du Global Gateway, insistant sur le fait qu’il s’agissait de « meilleurs choix » pour les pays en développement. « Pour de nombreux pays à travers le monde, les options d’investissement sont non seulement limitées, mais elles sont toutes accompagnées de nombreux petits caractères et parfois d’un prix très élevé », a-t-elle déclaré.
En 2022, les États-Unis et leurs alliés du G7 ont officiellement lancé le Partenariat pour les infrastructures et les investissements mondiaux (PGII), qui vise à mobiliser 600 milliards de dollars d’investissements publics et privés pour des infrastructures durables et de qualité. Ses deux projets phares sont des corridors de transport, l’un reliant l’Inde, le golfe Persique et l’Europe, l’autre en Afrique reliant l’Angola, la Zambie et la République démocratique du Congo. Le PGII, comme Global Gateway, ne cache pas ses intentions. Il affirme qu’il offre « une alternative positive aux modèles de financement et de fourniture d’infrastructures qui sont souvent opaques, ne parviennent pas à respecter les normes environnementales et sociales, exploitent les travailleurs et laissent les pays bénéficiaires dans une situation encore pire ».
Même si les tentatives occidentales visant à réduire les risques associés aux grands projets d’infrastructures constituent un pas dans la bonne direction, des doutes subsistent quant à la faisabilité de ces initiatives. Dans un contexte de ralentissement mondial, les gouvernements créanciers seront-ils en mesure de réunir les fonds nécessaires ? Et ces programmes attireront-ils suffisamment d’investisseurs privés si les pays bénéficiaires des investissements sont politiquement et financièrement instables, ce qui accroît l’incertitude quant au retour sur investissement ? De plus, il peut s’avérer difficile d’identifier puis de réaliser des projets qui respectent des normes ESG élevées.
Dans le même temps, des questions pourraient également être soulevées concernant le changement de nom des infrastructures chinoises. Les pays en développement qui ont eu de mauvaises expériences avec la BRI peuvent se demander si la nouvelle offre a une réelle substance. Notamment ceux qui ont contracté de lourdes dettes – une fois mordus, deux fois timides. Et les pays préoccupés par le fait que la BRI les pousse davantage dans la sphère d’influence de la Chine pourraient également avoir des doutes, surtout si des projets occidentaux plus attractifs sont sur la table.
Même si les projets des rivaux géopolitiques ont leurs sceptiques, il faut reconnaître que la reconnaissance par l’Occident des besoins en infrastructures durables du monde en développement et la volonté apparente de la Chine de tirer les leçons du passé sont des avancées positives. Les économies émergentes auront désormais au moins le choix. Auparavant, ils auraient été peu nombreux à refuser les offres chinoises. De plus, une décennie après le lancement de la BRI, ils seront – ou devraient être – plus conscients et mieux à même d’évaluer les mérites relatifs et les pièges potentiels des grands projets d’infrastructure.
Yigal Chazan est un journaliste d’affaires internationales, avec un intérêt particulier et une expertise en géoéconomie.
