À l'occasion du 80e anniversaire de l'indépendance de l'Inde en août dernier, le Premier ministre Narendra Modi a dévoilé « Saptadhara », un cadre à sept volets destiné à amener le pays au statut de nation développée d'ici 2047. L'infrastructure est au centre, et il est facile de comprendre pourquoi. L'économie indienne, qui vaut aujourd'hui 4 150 milliards de dollars, connaît une croissance plus rapide que presque toutes les autres grandes économies, et le Fonds monétaire international s'attend à ce qu'elle dépasse celle du Royaume-Uni et du Japon d'ici un an ou deux, ainsi que celle de l'Allemagne d'ici 2031. Les responsables citent cette trajectoire comme la preuve que les efforts d'infrastructure déployés par l'Inde depuis une décennie portent leurs fruits, et chaque trimestre apporte de nouveaux chiffres pour étayer cette affirmation.
L’ampleur de cette avancée est véritablement frappante, mais la question la plus intéressante n’est pas de savoir si l’Inde peut construire en grand. La question est de savoir si elle peut construire assez vite et assez proprement pour tenir les promesses faites en son nom. À cet égard, les données sont plus mitigées que ne le suggèrent les principaux chiffres, et l’écart s’accentue d’année en année, car 2047 est désormais dans moins d’une génération et il n’y a plus de place pour que la chronologie glisse tranquillement.
Le boom des infrastructures est réel
Commencez par ce qui s’est véritablement amélioré. La construction de routes nationales est passée d'environ 12 kilomètres par jour il y a dix ans à environ 34 kilomètres par jour aujourd'hui, et le réseau routier lui-même s'est développé de 61 %, pour atteindre plus de 146 000 kilomètres. Deux corridors ferroviaires de marchandises prévus de longue date, s'étendant sur plus de 3 300 kilomètres entre eux, sont en voie d'achèvement et devraient à terme transporter environ 70 % des trains de marchandises indiens, libérant ainsi de la capacité sur le réseau de passagers. Les dépenses publiques en capital ont plus que sextuplé depuis 2014, et les planificateurs gouvernementaux s’attendent à une hausse supplémentaire de 60 % des dépenses en infrastructures d’ici la fin de la décennie, les investisseurs privés supportant de plus en plus une partie de la facture. Une politique logistique nationale lancée en 2022 a permis à l'Inde de gagner 16 places, au 38e rang sur 139 pays, dans le classement de la Banque mondiale sur la facilité avec laquelle les marchandises circulent à travers un pays. Les coûts qui rendaient autrefois les produits indiens moins compétitifs à l’étranger sont tombés d’environ 14 % du PIB à environ 8 %, aidés par les péages numériques, les formalités douanières électroniques et une volonté nationale de planifier des projets ensemble plutôt qu’un seul ministère à la fois.
Ce sont de réels gains, pas seulement des arguments. Mais ils décrivent l’argent engagé et les objectifs fixés, et non les projets terminés à temps. Et c’est de la réalisation, et non de l’ambition, que dépend désormais l’histoire de l’Inde pour 2047.
Des fissures apparaissent
Le signal d’alarme le plus clair réside dans les propres données du gouvernement. En juillet, les projets d'infrastructure d'une valeur de plus de 150 crores ₹ chacun avaient dépassé le budget combiné de 3,4 crores ₹, sur 1 775 projets suivis par 17 ministères. Le gouvernement a également cessé de communiquer clairement combien de ces projets sont réellement en retard, ce qui rend plus difficile pour quiconque extérieur au gouvernement de juger de la gravité réelle du dérapage. Un dépassement de cette ampleur n’est pas choquant pour des projets de cette envergure, mais il convient de prêter attention à ce qui se passe ailleurs dans le pipeline.
La construction d’autoroutes, réalisation phare de la dernière décennie, a elle-même ralenti. L’attribution de nouveaux contrats et la construction réelle sont toutes deux tombées à leur plus bas niveau depuis sept ans au cours de l’exercice clos en 2026, avec une production retombant à des niveaux observés pour la dernière fois en 2017. Il s’agit d’un renversement sérieux et frappant pour un programme dont le principal argument de vente a été son rythme. Le gouvernement lui-même confirme que les questions foncières et environnementales sont à l’origine de la baisse du nombre de contrats attribués. Une commission parlementaire a constaté des retards liés à l'acquisition de terrains dans 189 projets routiers et des problèmes d'autorisation environnementale dans 64 autres. Il ne s’agit pas de problèmes nouveaux ou exotiques ; ce sont les mêmes goulots d’étranglement qui ont ralenti les infrastructures indiennes pendant des décennies, et le fait qu’ils soient toujours contraignants après 10 ans d’efforts d’un billion de roupies suggère qu’ils sont plus difficiles à résoudre que l’argent seul ne peut les résoudre. Il est révélateur que la National Highways Authority ait introduit un nouveau processus d'acquisition de terrains de 336 jours en 2025, un aveu implicite que l'ancien processus était trop lent et trop coûteux pour soutenir les propres objectifs du gouvernement.
C’est la tension que le discours actuel sur les infrastructures a tendance à ignorer. L’Inde prévoit de dépenser entre 90 et 100 crores de lakh ₹ pour les infrastructures d’ici 2030, soit un bond de 60 % par rapport aux cinq années précédentes. Les groupes industriels font déjà pression pour obtenir un chiffre encore plus élevé. Ce sont des chiffres plausibles sur le papier, mais ils supposent que l’Inde peut attribuer des contrats, acquérir des terrains et terminer des projets plus rapidement qu’elle ne le fait actuellement, précisément au moment où l’activité de construction et l’attribution de contrats sont en baisse. Une ligne budgétaire n’est pas la même chose qu’un pont terminé, et la distance entre les deux est exactement là où l’histoire des infrastructures de l’Inde a historiquement connu des difficultés.
Deux petits points renforcent la même prudence. Premièrement, le saut de l'Inde à la 38e place du classement logistique de la Banque mondiale constitue un réel progrès, mais il est encore loin de l'objectif du gouvernement d'atteindre le top 25 d'ici 2030. Rien dans les données actuelles ne garantit que l'écart restant se comblera dans les délais plutôt que de stagner comme l'ont parfois fait les progrès antérieurs.
Deuxièmement, certaines des étapes les plus citées par l'Inde, comme le dépassement du Japon pour devenir la quatrième économie mondiale, ou de l'Allemagne quelques années plus tard, dépendent en partie de l'évolution de la roupie par rapport au dollar, et pas seulement de la quantité réellement construite par l'Inde. Une roupie plus faible peut faire descendre l’Inde dans le classement mondial, même au cours d’une année où la construction et les investissements sont tous deux forts, et une roupie plus forte peut donner l’impression que les progrès sont meilleurs qu’ils ne le sont en réalité. Rien de tout cela ne remet en cause l’idée selon laquelle l’Inde renforce ses capacités réelles. Cela signifie simplement que les comparaisons les plus flashy méritent un peu plus de scepticisme qu’elles n’en reçoivent habituellement.
Le test qui compte
Rien de tout cela ne signifie que le boom des infrastructures en Inde n’est qu’un mirage ou que les objectifs du gouvernement sont vides de sens. Les dépenses sont réelles, l’engagement politique est réel, et l’amélioration des coûts logistiques et de la capacité routière se reflète déjà dans la manière dont les marchandises circulent à travers le pays. Mais la crédibilité du calendrier de 2047 ne doit pas être jugée par l’ampleur de la prochaine annonce budgétaire. Il faudrait en juger par quelque chose de beaucoup plus simple : si des réformes telles que le cadre d’acquisition de terrains dans un délai de 336 jours ont réellement réduit les retards au cours des deux ou trois prochaines années, et si l’attribution des contrats et l’activité de construction se remettent de leur récession actuelle. Si tel est le cas, les plans de dépenses actuels sont crédibles. S’ils ne le font pas, l’Inde pourrait se retrouver confrontée à un problème bien connu dans les programmes d’infrastructures ailleurs : des objectifs ambitieux, de l’argent réel, mais un écart croissant entre les deux qui ne deviendra évident qu’à l’approche de l’échéance. Par conséquent, le véritable test des ambitions de l’Inde pour 2047 ne viendra pas du prochain discours sur le budget ; cela dépendra de la question de savoir si les travaux préparatoires aux projets d’infrastructure rattraperont enfin les annonces.
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