En avril, le ministre de la Défense David McGuinty a déclaré à un comité sénatorial que l'examen par Ottawa de l'achat du F-35 n'avait pas de date de conclusion fixe. « Nous prenons le temps nécessaire pour étudier de très, très près la question de la flotte de chasseurs », a-t-il déclaré, ce qui est le genre de phrase que produisent les gouvernements lorsqu'ils préfèrent ne pas dire ce qu'ils pensent réellement.
Un mois plus tard, Joël-Denis Bellavance de La Presse rapportait quelque chose de plus précis : Ottawa prévoit annoncer sa décision après les élections américaines de mi-mandat en novembre prochain, programmées pour ne pas alimenter une relation commerciale déjà difficile.
Un pays qui a confiance en sa position ne prend généralement pas une décision importante en matière d'approvisionnement en fonction des élections d'un autre pays. C’est exactement ce que semble faire le Canada, et cela mérite à lui seul d’être remarqué.
La plupart des reportages considèrent le nombre de F-35 et de Gripen comme un test de la souveraineté canadienne : combien d’avions américains le Canada conserve, combien d’avions suédois il achète et si le mélange final ressemble davantage à une dépendance ou à une indépendance. Ce n’est pas le bon numéro à surveiller.
Le combat visible : combien de F-35, combien de Gripens
Les faits contractuels sont moins dramatiques que ne le suggèrent les gros titres. Le Canada n'est légalement tenu qu'aux seize premiers F-35A de sa commande initiale de quatre-vingt-huit avions, une distinction qui se perd dans la plupart des discussions publiques sur l'accord. Les soixante-douze autres n’ont jamais fait l’objet d’un contrat de production signé, c’est précisément pourquoi ils restent disponibles pour réduction ou substitution à présent.
Ottawa a continué à payer pour des composants à long délai de livraison sur quatorze cellules supplémentaires, préservant ainsi sa place dans la file d'attente de production de Lockheed alors même que le débat politique sur le reste de la commande s'éternise.
Le débat n’a cessé d’évoluer, sans qu’aucun chiffre clair n’apparaisse. Le 30 mai, La Presse a rapporté qu'Ottawa envisageait environ 30 F-35 et 60 Gripen. Une semaine plus tard, CBC a rapporté une gamme beaucoup plus large de 72 à 88 F-35 aux côtés de 72 Gripen. Cette fourchette était encore signalée à la mi-juillet, avant que la couverture ne revienne à l'option plus petite 30 et 60 début août.
Aucun des deux chiffres n'a été confirmé par le gouvernement. Ce qu’Ottawa annoncera finalement ne devrait pas être traité comme un simple verdict sur la stratégie canadienne.
Une évaluation interne divulguée, rapportée par Radio-Canada fin 2025, a attribué au F-35 une note de 57,113, contre 19,762 pour le Gripen. Publiquement, cela a été présenté comme un avantage de 95 contre 33 pour le F-35. Le ministère de la Défense nationale n'a pas confirmé les chiffres.
Un commandant à la retraite de l'ARC qui a dirigé la force de 2012 à 2015 a depuis souligné le score comme un facteur important dans le choix d'un chasseur pour le combat dans l'Arctique contre la Chine ou la Russie. Son point de vue a du poids, mais l’évaluation sous-jacente reste une fuite que le gouvernement n’a ni confirmé ni dévoilé dans son intégralité.
Ce score mérite d’être pris au sérieux, mais il s’agit d’une évaluation divulguée et non d’une conclusion établie par le gouvernement. Cependant, ni le ratio ni le score ne constituent l’argument intéressant.
Deux types de dépendance : les missions du NORAD et le contrôle des contrats
La défense aérienne continentale repose sur la même structure de commandement de base depuis 1958. Le NORAD partage des radars et des données entre les deux pays et coordonne les réponses lorsqu'un avion doit être intercepté au-dessus d'endroits comme la mer de Beaufort. Ce système ne change pas selon que l'avion est américain ou suédois.
Un Gripen en service au NORAD se connecterait au même système binational qu’un F-35. La différence réside dans ce que chaque avion apporte à ce système. La furtivité et la fusion des capteurs du F-35 lui confèrent une capacité de combat plus forte qu'un Gripen de génération 4,5. C’est un bon argument en faveur du F-35, mais ce n’est pas vraiment un argument de souveraineté. Les obligations du Canada envers le NORAD restent les mêmes, quel que soit l'avion stationné dans le hangar de Cold Lake.
Si l’inquiétude porte sur la fiabilité américaine en cas de crise, les questions les plus utiles se trouvent ailleurs : le Canada a-t-il suffisamment d’armes en stock ? Son infrastructure arctique est-elle renforcée ? Ses forces sont-elles dotées d’effectifs adéquats et prêtes ? Ces mesures peuvent avoir plus d’importance que le choix du chasseur garé sur la piste.
La question de la souveraineté commence par ce qui se passe après la livraison de l’avion. Qui approuve les mises à niveau logicielles ? Qui peut bloquer l’exportation d’un composant critique ? Qui contrôle la chaîne d’approvisionnement qui permet aux avions de voler ? Et qu’arrive-t-il aux pièces détachées si les relations avec le pays fournisseur se détériorent ?
Ces questions sont réglées par le biais de contrats, ce qui signifie qu’elles peuvent être négociées d’une manière que l’architecture de défense plus large ne peut pas faire.
La propre expérience du Canada avec le F-35 offre un exemple utile. En octobre 2024, le drapeau canadien a été hissé pour la première fois au laboratoire de reprogrammation Australie Canada Royaume-Uni de la base aérienne d'Eglin. L'installation développe les fichiers de données de mission que les pilotes de F-35 utilisent pour identifier les menaces en temps réel.
Il serait facile de considérer l’entrée du Canada comme une concession récente obtenue sous la pression. Mais ce n'était pas si simple. La place du Canada dans l'installation avait été planifiée des années plus tôt et attendait qu'Ottawa s'engage sur le F-35 avant de pouvoir l'utiliser. L'Australie et le Royaume-Uni y étaient déjà présents depuis des années. Leur accès n'avait rien à voir avec le différend tarifaire d'aujourd'hui ou avec l'option Gripen du Canada.
La leçon est simple. Un certain degré de contrôle canadien au sein du système F-35 a été intégré au programme dès le début. Ce n’est pas quelque chose qu’Ottawa a soudainement gagné face à Washington grâce à cet examen.
Les véritables négociations se déroulent ailleurs.
Le commerce qui est réellement en cours : l'assemblage de GlobalEye et Gripen
Les arguments opérationnels contre une flotte mixte sont simples. Dave Perry, de l'Institut canadien des affaires mondiales, affirme que l'exploitation de deux types d'avions signifie deux systèmes de formation, deux ensembles de simulateurs, deux chaînes logistiques et deux relations de maintenance. Les pilotes ne peuvent pas simplement passer d’un F-35 à un Gripen.
Si l'ARC adopte le Gripen, elle pourrait se retrouver à gérer trois types de chasseurs pendant plusieurs années, car les CF-18 devront rester en service pendant la construction et l'introduction de la nouvelle flotte. Les détracteurs de l'option d'une flotte mixte estiment que cette transition pourrait prendre quatre à cinq ans, au moment même où les CF-18 approchent de la fin de leur durée de vie.
Le Brésil offre une comparaison utile. Il a fallu environ douze ans entre la signature de l'accord Gripen et le déploiement de son premier avion assemblé dans le pays.
Rien de tout cela n’exclut une flotte mixte. Cela montre simplement que la diversification a un coût réel. Si Ottawa signe un nouveau contrat en novembre, il devrait s'attendre à gérer trois types de chasseurs pendant une partie de la prochaine décennie. Ce coût doit être mis en balance avec tous les gains de souveraineté, et non traité comme une réflexion après coup.
Et ces gains, si Ottawa parvient à les obtenir, se situent dans des domaines qui ont reçu beaucoup moins d’attention que le nombre de combattants.
Saab offre au Canada l'assemblage final, l'accès au code source du système de mission Gripen et l'hébergement des données au Canada. Cela constituerait un contraste significatif avec le système F-35, où les données sont conservées dans une installation contrôlée par Lockheed au Texas. Saab a décrit cet arrangement comme donnant à l'ARC un contrôle indépendant sur ses avions, ses logiciels et ses données sensibles.
Mais ce sont quand même des promesses. Rien n'a été signé. Le véritable test sera ce qui se retrouvera dans le contrat.
Le signal le plus intéressant pourrait être GlobalEye. En mai, le premier ministre Mark Carney a confirmé que le Canada avait entamé des négociations avec Saab pour cinq à six avions d'alerte précoce aéroportés GlobalEye, d'une valeur estimée à plus de 5 milliards de dollars canadiens. La décision concernant le combattant se déroule sur une voie distincte. Le Canada avait déjà écarté l'E-7 Wedgetail de Boeing et l'Aeris de L3Harris.
Puis, le 7 juillet, l’OTAN a annoncé des négociations avec Saab pour un maximum de dix avions GlobalEye supplémentaires. Cela change la position de Saab à Ottawa. Ce n’est plus simplement l’entreprise qui a perdu la compétition des chasseurs de 2023. C'est désormais un fournisseur de défense qui négocie un programme majeur avec l'OTAN alors que l'examen des chasseurs est encore ouvert. Cela donne à Ottawa un véritable fournisseur alternatif avec lequel travailler et donne à Saab un levier dans les négociations sur les chasseurs qui vont au-delà du Gripen lui-même.
Le Canada a également obtenu le statut d'observateur dans le Programme aérien de combat mondial, l'effort anglo-japonais-italien visant à développer un chasseur de sixième génération pour remplacer le Typhoon, dont l'entrée en service est prévue à partir de 2035. Il s'agit d'une couverture à beaucoup plus long terme, mais elle soulève une autre possibilité. La réponse du Canada à sa dépendance à l'égard des États-Unis ne sera peut-être pas, en fin de compte, le Gripen. Une possibilité est qu’un achat de Gripen puisse servir de pont vers un futur programme multinational.
En novembre prochain, l’affaire la plus importante pourrait déjà être enfouie dans les contrats de surveillance et d’assemblage qui ont reçu beaucoup moins d’attention que le nombre d’avions de chasse.
Que regarder après la décision de novembre sur les combattants
Les contrats GlobalEye et d'assemblage, une fois signés, sont l'endroit où il faut vérifier si le Canada a obtenu quelque chose qui ressemble à l'accès promis par Saab, ou si le langage du contrôle souverain s'avère être du marketing.
L'affectation de la mission compte plus que le nombre brut de combattants. Si les missions à haut risque du NORAD restent confiées au F-35 tandis que le Gripen assure les patrouilles et l'entraînement dans l'Arctique, le Canada dépendra toujours du F-35 pour les missions qui comptent le plus. Une flotte qui semble diversifiée sur le papier peut toujours laisser les missions les plus importantes entièrement dans une architecture contrôlée par les États-Unis.
La plus grande question est de savoir si cette tendance, la patience du public associée à un calendrier privé lié aux élections à Washington, correspond à la façon dont le gouvernement Carney fonctionne normalement ou si elle est spécifique à l'accord sur les avions de combat. Les preuves pointent vers cette dernière solution.
Le 6 juillet, Carney a désigné l'allemand TKMS comme fournisseur privilégié pour la nouvelle flotte de sous-marins du Canada, le plus important projet d'approvisionnement en matière de défense du pays, et il l'a fait ouvertement, sans la même couverture. Il y a une limite à la comparaison. Aucun constructeur naval américain n'a jamais été en lice, de sorte que la décision relative aux sous-marins n'a pas mis à l'épreuve la volonté d'Ottawa de traverser Washington comme le fait le choix des chasseurs.
Mais cela montre que ce gouvernement peut agir rapidement et s’exprimer clairement lorsqu’une décision est prête. Cela fait que le silence prolongé de l'examen des chasseurs ressemble moins à une habitude canadienne qu'à une caractéristique des relations avec le seul fournisseur dont le gouvernement exerce également des pressions sur les relations commerciales du Canada.
