Les nouvelles règles mondiales verront une taxe sur le carbone appliquée aux émissions de l'expédition pour la première fois, mais les analystes disent que le pack
Les comptes d'expédition pour 3% des émissions mondiales de gaz à effet de serre
Les émissions excédentaires de la navigation internationale seront soumises à une charge de carbone lourde dans le cadre d'un nouveau plan pour décarboniser le secteur convenu plus tôt ce mois-ci.
L'accord est un «résultat capital» qui établit le cadre de l'industrie du transport maritime afin de tenir sa promesse d'atteindre les émissions nettes zéro, explique Nishatabbas Rehmatulla à l'University College de Londres.
«Nous avons Je suis arrivé quelque chose qui est sans précédent, un prix mondial du carbone pour un secteur », dit-il.« Contrairement à l'aviation, qui n'a que des cibles volontaires, ici nous avoir eu cibles obligatoires avec un prix du carbone. »
Mais les analystes ont déjà averti que le cadre aura du mal à procéder à des réductions d'émissions au rythme nécessaire pour atteindre les objectifs climatiques du secteur.
L'expédition internationale représente environ 3% des émissions mondiales de gaz à effet de serre, mais le secteur n'est pas couvert par les objectifs climatiques de l'Accord de Paris.
Au lieu de cela, il appartient à l'International Maritime Organisation (OMI) de l'ONU de s'attaquer à la question de savoir comment décarboniser l'industrie. En 2023, l'OMI a promis que l'expédition serait un secteur des émissions de zéro net «par ou vers 2050». Mais jusqu'à présent, il n'y avait aucun plan de livraison.
Le 11 avril, des années de négociations intensives ont finalement porté leurs fruits. Les États membres de l'OMI ont accepté d'introduire un système de tarification des émissions qui collectera des fonds pour soutenir les investissements dans de nouveaux carburants propres.
Le cadre, qui entre en vigueur en 2028, fixe deux cibles pour l'intensité du carbone des navires avec un volume dépassant 5000 tonnes brutes. L'objectif inférieur nécessite que les navires coupent leur intensité de carburant de gaz à effet de serre – les émissions par litre de carburant – de 4% d'ici 2028 par rapport aux niveaux de 2008, passant à 30% d'ici 2035. L'objectif plus difficile nécessite une réduction de 17% d'ici 2028, passant à 43% d'ici 2035.
Les navires qui ne atteignent pas l'objectif d'étirement devront payer 100 $ la tonne d'émissions au-delà de ce point, passant à 380 $ pour chaque tonne d'émissions au-dessus de l'objectif plus faible. Les navires surclassement sur la cible plus stricte recevront un paiement de récompense pour compenser le coût supplémentaire de l'utilisation de carburants à faible émission de carbone. Le cadre doit encore passer un vote final en octobre avant de pouvoir entrer en force.
L'accord complexe est le résultat d'un compromis entre les États membres qui voulait un prélèvement imposé à toutes les émissions des navires et ceux qui voulaient un système de négociation de crédit pour les émissions, explique Constance Dijkstra à l'ONG Transport & Environment (T&E) à Bruxelles, en Belgique.
L'idée était de créer une incitation aux propriétaires de navires à réduire leurs émissions, tout en augmentant les revenus pour soutenir le développement de nouveaux «e-fuel» tels que l'ammoniac vert et le méthanol. Ces options de carburant sont encore chères et rares. La mise à l'échelle de leur utilisation nécessitera la construction de nouvelles chaînes d'approvisionnement pour l'hydrogène renouvelable, par exemple, ainsi que la rénovation des ports et des navires pour fonctionner sur les nouveaux carburants. «Vous devez avoir une poussée coordonnée pour développer l'infrastructure sur plusieurs fronts», explique Jesse Fahnestock au Forum maritime mondial de l'ONG.
Cependant, T&E affirme que le cadre n'augmentera qu'environ 10 milliards de dollars par an, en dessous de ce qui est nécessaire pour générer un passage à l'échelle de l'industrie en e-fuel. Il indique également que le package réduira les émissions de 10% d'ici 2030 et 60% d'ici 2040, à moins de l'objectif de l'OMI pour réduire les émissions de 20% et 80% par les mêmes dates. Les émissions resteront bien au-dessus de zéro net au milieu du siècle, prédit T&E. «Il est en deçà de ce qui est nécessaire», explique Dijkstra.
Il est particulièrement préoccupé par le fait que le cadre encourage les propriétaires de navires à passer en masse en biocarburants en tant que voie à court terme vers la réduction des émissions, ce qui pourrait entraîner la déforestation. «Ce que nous avons en ce moment est probablement quelque chose qui va inciter à beaucoup de biocarburants, qui comporte des risques», explique Dijkstra.
Il y a un risque que les propriétaires de navires se déplacent vers des biocarburants et du gaz naturel liquéfié à court terme, pour être coincé avec des actifs qui perdent leur valeur une fois que les réglementations plus strictes arrivent en 2035, dit Marie Fricaudet à UCL.
Pour éviter ce résultat, les règles et la structure de l'emballage doivent être conçues pour inciter les propriétaires de navires à investir dans des fuel électronique, explique Fahnestock. Cela pourrait inclure l'offre de paiements plus généreux pour l'utilisation des e-fuel, par exemple. Cela sera essentiel pour développer le marché de ces technologies, soutient-il. «Si les e-fuel ne font pas de poussée, nous pourrions nous retrouver en 2035, 2037, avec très peu de Fuel disponible.»
Sur une note plus positive, l'impact de l'opposition politique peut être plus limité. Les États-Unis sont parmi les critiques les plus féroces de l'accord, avertissant lors des négociations selon lesquelles il riposterait si des prélèvements étaient imposés à l'un de ses navires. Mais même si les États-Unis refusent de mettre en œuvre le cadre, les impacts du monde réel sont susceptibles d'être limités, explique Fahnestock. «Le pire des cas est que tous les navires à drapeau américain éviteront les pénalités dans le cadre», dit-il. « Actuellement, le drapeau américain représente 0,6% du tonnage mondial, et une grande partie du commerce est probablement aux États-Unis de toute façon, donc les effets sur le climat, toutes choses égals, sont susceptibles d'être très faibles. »
Bien que le cadre puisse ne pas être suffisamment ambitieux pour maintenir le secteur de la navigation sur les cours de Net Zero d'ici 2050, il fournit un signal clair pour expédier les propriétaires, les autorités portuaires et l'industrie plus large que le changement est à l'horizon. Déjà, les principaux ports tels que Singapour étudient la logistique du passage aux e-fuel, explique Nilay Shah à l'Imperial College de Londres. «Il y a des endroits dans le monde où les activités se préparent pour se préparer au changement de carburant», dit-il.
Le défi consiste maintenant à éliminer les détails du package pour s'assurer qu'il pousse les propriétaires de navires d'investir dans des solutions climatiques à long terme, plutôt que par une solution rapide. «Le demi-match de verre est qu'il y a quelque chose ici sur lequel s'appuyer», explique Fahnestock.
