En juin 2025, la Royal Thai Air Force a choisi le Saab Gripen E/F plutôt que le Lockheed Martin F-16 Block 70/72, mettant fin à une évaluation de dix mois et à une relation avec les chasseurs américains qui définissaient la puissance aérienne thaïlandaise depuis les années 1980.
Un an plus tard, le chef de l'air brésilien a déclaré aux journalistes à Stockholm que son pays avait besoin de cinquante à soixante chasseurs « pour maintenir la souveraineté de notre pays », justifiant l'expansion d'une flotte Gripen qui comptait déjà trente-six ; une soumission officielle au Congrès brésilien en juillet a fixé ce chiffre encore plus haut, à soixante-six. La Colombie a signé dix-sept Gripens en novembre 2025.
Saab ne considère pas tout cela comme une série de victoires heureuses : la société a déclaré aux investisseurs en juillet qu'elle prévoyait de presque doubler sa production annuelle, passant d'environ quinze avions à entre vingt-cinq et trente, contre un carnet de commandes de 318 milliards SEK.
Dans chaque cas, l’acheteur a délaissé les avions plus performants au profit du jet le moins cher, le moins furtif et le moins équipé de capteurs, et a expliqué sa décision dans le même vocabulaire. Le mot est souveraineté, et il apparaît si souvent dans les conférences de presse et les documents de passation des marchés publics qu’il est devenu un bruit de fond, le genre de mot que tout le monde utilise et que personne ne définit.
Saab s'appuie également sur cela, dans un langage proche de celui utilisé par Brasilia et Bangkok : le PDG Micael Johansson a décrit le programme Gripen au Brésil comme un projet de « souveraineté territoriale », et la propre couverture de l'accord thaïlandais par Saab utilise un langage presque identique, décrivant l'offre Link-T comme donnant à Bangkok des droits « sans entrave » pour développer sa propre technologie.
La convergence entre le langage du gouvernement et le discours de vente de Saab mérite d'être examinée car le problème sous-jacent est réel. Un chasseur n’est pas simplement un avion. Ce sont les logiciels, l’intégration des armes, les infrastructures de maintenance, la capacité industrielle et les relations politiques avec le pays qui contrôlent une grande partie de cet écosystème.
Cela crée une deuxième question en matière d’achat d’avions de chasse, à côté de la question familière de la capacité de combat qu’un pays peut acheter. Dans quelle mesure est-il prêt à abandonner pour l’obtenir ?
Ce que signifie réellement la « souveraineté »
Le mot remplit au moins quatre fonctions différentes dans ce discours, et la plupart des couvertures les laissent se confondre :
- Il existe un accès au code source, la possibilité d'inspecter et de modifier le logiciel de mission.
- Il existe une intégration indépendante des armes, associant un avion à réaction à des munitions choisies par l'acheteur sans que la décision ne passe par Washington.
- Il y a la politique industrielle, les emplois et les chaînes de montage locales regroupés dans des programmes de compensation.
- Et il y a le non-alignement diplomatique, la volonté de pays comme le Brésil d’éviter d’être perçus comme un État client des États-Unis, à un moment où Lula rejette publiquement ce qu’il appelle les zones d’influence.
Cet article concerne les deux premiers : la dépendance au niveau du mécanisme inhérente au fonctionnement du F-35 une fois qu’il quitte l’usine, et non la politique industrielle qui y est attachée par la suite.
Comment la dépendance est intégrée
Commencez par les bases. Considérez-le comme la tuyauterie située sous l'avion, peu glamour, pour la plupart invisible, mais tout le reste en dépend. Le F-35 s'appuie sur un système de maintenance et de logiciels qui a commencé sous le nom d'ALIS, maintenant remplacé par ODIN, une version plus rapide basée sur le cloud, conçue pour résoudre les pires problèmes d'ALIS sans changer de responsable.
Les rapports faisant état d'un kill switch littéral ont été examinés et rejetés par les journalistes de la défense, les considérant davantage comme un mythe que comme un mécanisme. Ce rejet est exact et hors de propos. La dépendance n'a pas besoin de commutateur. Cela nécessite une file d’attente : une approbation plus lente, une mise à jour retardée, le genre de frictions qui ne font jamais la une des journaux mais limitent discrètement ce qu’un partenaire peut faire.
La preuve la plus claire vient de la seule exception. Israël est le seul opérateur connu autorisé à installer son propre logiciel développé dans le pays et à effectuer une maintenance totalement indépendante au niveau du dépôt sur ses F-35, désignés localement Adir.
Tous les autres opérateurs restent à l’intérieur du système contrôlé par les États-Unis. Un officier israélien a exprimé le compromis sans ambages en 2016 : ALIS « a été construit pour les pays sur lesquels aucun missile ne leur tombe dessus ». Le fait qu’Israël ait eu besoin de sa relation unique avec Washington pour obtenir l’exception révèle la condition par défaut pour tous les autres. La dépendance ne fait pas exception au programme F-35. Il est intégré à son architecture.
Quand le système a été testé
Les sceptiques noteront, à juste titre, que personne n’a jamais été neutralisé au cours d’une mission et que le cas documenté le plus important d’influence américaine sur la flotte d’un partenaire impliquait une provocation véritablement extrême.
En 2019, les États-Unis ont expulsé la Turquie du programme F-35 après qu'Ankara ait pris livraison du système russe S-400, qui, selon Washington, pourrait être utilisé pour inverser la signature furtive du F-35 s'il était utilisé à proximité.
Par la suite, la Turquie a perdu les quelque 1,4 milliard de dollars qu’elle avait déjà payés, ainsi que les travaux de production de plus de neuf cents composants qu’elle avait construits en tant que partenaire industriel fondateur. L'année suivante, Washington a imposé des sanctions en vertu du Countering America's Adversaries Through Sanctions Act (CAATSA) à l'agence d'approvisionnement turque, la première fois que cette loi était appliquée à un allié de l'OTAN.
La Turquie n’a pas été coupée du monde à cause d’un désaccord politique, mais elle a acquis un système adverse qui représentait un risque potentiellement dangereux pour l’avantage principal du F-35, un déclencheur plus étroit que « n’importe quel allié pourrait être coupé pour quelque raison que ce soit », et un critique impartial a raison de le dire.
Ce que l’affaire prouve au contraire, c’est que le mécanisme n’est pas hypothétique et que le coût de sa perte est élevé : un partenaire fondateur, deux décennies plus tard, est passé de la production de composants critiques à la négociation de sa réadmission de l’extérieur, un processus toujours non résolu six ans plus tard.
En juillet 2026, Trump a annoncé qu'il lèverait les sanctions et envisagerait une vente, mais la loi sous-jacente interdit toujours tout transfert jusqu'à ce que la Turquie certifie qu'elle ne possède plus le S-400, une condition que le Département d'État a confirmé qu'elle n'avait pas encore remplie.
Même la bonne volonté publique d’un président amical n’a pas suffi à débloquer le mécanisme à lui seul. Ce résultat est désormais à l’arrière-plan de chaque négociation sur les chasseurs dans laquelle Washington s’engage, quel que soit l’éloignement du risque d’expulsion de l’acheteur.
Le cas de test
Si un épisode démontre le mécanisme plutôt que de simplement l'affirmer, c'est ce qui est arrivé à la liaison de données Link-T de la Thaïlande lors de sa compétition 2025. Link-T est un système développé en Thaïlande, et Bangkok souhaitait avoir la liberté de le développer et de l'étendre selon ses propres conditions.
En vertu de la réglementation sur le trafic international d’armes (ITAR), Lockheed ne pouvait pas offrir à la Thaïlande tous les droits sur sa propre technologie une fois que celle-ci touchait une plate-forme américaine. L'argumentaire de Saab incluait les droits de propriété intellectuelle pour l'utilisation et le développement sans entrave du Link-T, liés à quelque chose que l'armée de l'air thaïlandaise possédait déjà.
Il s’agit là d’une preuve bien plus solide que n’importe quel discours sur la souveraineté, car la contrainte est inscrite dans le système et non dans la rhétorique. Personne n’a eu besoin d’invoquer un principe, c’est plutôt la loi qui a fait le travail.
Le Brésil était parvenu à une conclusion similaire plus d’une décennie plus tôt. Lors d’un témoignage au Sénat en 2014, l’accès au code source a été cité comme un avantage décisif par rapport au F/A-18 et au Rafale. Ce phénomène est antérieur aux tensions géopolitiques actuelles, ce qui suggère qu’il s’agit d’un phénomène structurel plutôt que d’une réaction à une administration particulière de Washington.
Il est important de noter que le Gripen ne résout pas tout et que l’écart mérite d’être clairement énoncé plutôt que passé sous silence. Il n’est pas construit pour survivre dans un espace aérien contesté face à un système de défense aérienne intégré comparable comme l’est le F-35, et Saab n’a jamais prétendu le contraire.
Sa section efficace radar, sa suite avionique et sa fusion de capteurs se situent une génération derrière l'avion de Lockheed. La plupart des partenaires du F-35 qui ont exprimé une réelle frustration à l’égard d’ALIS n’ont pas abandonné le programme.
La frustration ne s’est pas encore traduite par une défection, et une description honnête de ce marché doit en tenir compte plutôt que de l’expliquer.
Les arguments en faveur de la dépendance
L’argument le plus fort contre tout ce qui précède ne vient pas du service marketing de Lockheed. Au lieu de cela, cela vient des acheteurs qui sont restés.
La Pologne a exposé ce point littéralement : lors de la même cérémonie de mise en service de ses deux premiers F-35 en juin 2026, le ministre de la Défense a annoncé son intention de doubler la commande, de trente-deux avions à soixante-quatre avions. La Corée du Sud a approuvé un plan de plusieurs milliards de dollars pour davantage de F-35A, et le Japon étend sa propre flotte sur la base aérienne de Komatsu alors qu'il travaille à la plus grande commande de F-35 en dehors des États-Unis.
Aucun de ces pays n’est naïf quant à la dépendance et au verdict que d’autres partenaires ont discrètement absorbé sans obtenir la même sortie.
La dépendance à l'égard d'un seul fournisseur représente un coût réel, tout comme l'exploitation d'une flotte qui ne peut pas communiquer avec les capteurs ou la structure de commandement de vos alliés au milieu d'un combat.
En mai 2025, des F-35 danois survolant le Texas ont réussi à partager des données classifiées en temps réel avec un centre de commandement au Danemark, une démonstration exacte du type de fusion de capteurs transfrontaliers qu'aucune flotte Gripen opérant en dehors de ce réseau ne peut reproduire. Un F-35 tchèque survolant l’Europe centrale peut partager une trajectoire cible qui profite aux forces polonaises ou allemandes dans le même espace aérien, et vice versa ; la valeur s’accroît avec chaque partenaire ajouté au réseau.
Pour un pays dont le problème stratégique central est de combattre aux côtés d’une coalition plutôt que de contrôler seul son propre espace aérien, cette architecture partagée est un multiplicateur de force, pas seulement une contrainte.
Il existe une version plus dure de cet argument, rarement évoquée, mais reflétée dans les choix des États de première ligne. Pour les pays confrontés directement à la Russie ou à la Chine, la dépendance à l’égard de Washington, aussi frustrante soit-elle, peut être plus sûre que l’indépendance totale.
La Pologne ne met pas en balance les retards d’ALIS. Située à côté de Kaliningrad et de la Biélorussie, elle ne peut pas se permettre une force aérienne qui ne réponde qu'à elle-même, et elle le sait. La souveraineté est un luxe que certains pays peuvent se permettre de vouloir et d’autres non.
Le deuxième axe
Le marché des chasseurs alignés a passé deux décennies à s’organiser autour d’une seule question : quelle capacité de combat un acheteur peut-il se permettre. Un deuxième axe est devenu tout aussi décisif : il s'agit de savoir qui conserve un droit de veto, intégré dans l'architecture logicielle et le statut d'exportation, sur comment et quand la propre force aérienne de l'acheteur peut opérer.
Lockheed ne peut pas combler cet écart en améliorant l'avion ou en raccourcissant l'attente pour les pièces, car la contrainte n'est pas un échec de gestion du programme. L’ITAR et l’architecture ALIS/ODIN sont le prix d’entrée à la technologie de défense américaine, un prix qui a duré des décennies parce que l’alternative était autrefois pire.
Ce n’est plus toujours le cas et tous les acheteurs ne paient pas le même prix. Un membre de l’OTAN ayant des liens profonds avec le réseau de l’alliance peut ignorer ces contraintes plus facilement que le Brésil ou la Thaïlande, pays qui n’ont ni l’influence nécessaire pour négocier des exceptions ni l’utilité réelle d’un avion construit pour percer les défenses aériennes les plus résistantes du monde.
Le Canada envisage désormais la version la plus audacieuse de ce commerce. Un rapport de fin mai 2026 indique qu'Ottawa envisage de réduire à trente sa commande prévue de quatre-vingt-huit avions F-35 et d'acheter une soixantaine de Gripen Es construits au pays, un plan présenté ouvertement comme un moyen de réduire la dépendance à l'égard des chaînes d'approvisionnement américaines et de l'effet de levier américain, et non comme un complément mineur pour couvrir ses paris.
Un pays du G7 et membre fondateur de l’OTAN envisageant un échange de flotte quasi majoritaire, plutôt que de compléter sa commande avec quelques avions supplémentaires, vous dit qu’il s’agit désormais d’un choix réel auquel les gouvernements sont confrontés, et non d’un débat réservé aux groupes de réflexion.
La plupart des pays qui ont abandonné les chasseurs américains n’ont jamais eu besoin de ce que seul le F-35 offre. Ceux qui le font encore, la Pologne en particulier, apprennent que le coût réel n’a jamais été simplement le prix affiché. Ce qui est nouveau cette année, c'est que même un pays sans ennemi à ses frontières pose la même question à haute voix.
