Résumé
Kyaukpyu est un petit village de pêcheurs d’environ 50 000 habitants situé dans l’État de Rakhine au Myanmar. C’est dans ce hameau endormi que la Chine souhaite établir la prochaine plaque tournante maritime de l’initiative « la Ceinture et la Route ». Le plan consiste à construire un port en eau profonde et une zone de libre-échange de classe mondiale, permettant ainsi aux industries chinoises basées au Yunnan d’accéder plus facilement aux marchés mondiaux via le golfe du Bengale.
Cependant, comme pour d’autres projets de la Ceinture et de la Route, les préoccupations politiques brouillent les cartes. Le port de Kyaukpyu figure en bonne place sur une longue liste de projets de développement chinois controversés au Myanmar, une liste qui comprend l’annulation du barrage hydroélectrique de Myitsone et la mine de cuivre toujours controversée de Letpadaung. Les détracteurs du port craignent qu’il ne force le Myanmar à se retrouver dans une position asservie de servitude pour la dette pendant des décennies. Les partisans soutiennent que ces préoccupations sont éclipsées par les gains économiques qui pourraient découler de la construction d’un nouveau complexe portuaire animé sur ce qui est par ailleurs une partie largement sous-développée de la côte du Myanmar.
Ce document d’information explorera la promesse économique et les ramifications géopolitiques du port de Kyaukpyu.
Arrière-plan
Le port de Kyaukpyu est similaire aux projets de la Ceinture et de la Route ailleurs, notamment le port de Gwadar au Pakistan et Hambantota au Sri Lanka, ce dernier étant passé en possession de la Chine en vertu d’un bail de 99 ans après que le gouvernement sri lankais se soit retrouvé embourbé dans une crise budgétaire (en partie en raison des prêts nécessaires à la construction du port).
Pourtant, dans le cas du port de Kyaukpyu, il convient de noter que le Myanmar a toujours eu une forte aversion à l’idée d’être entraîné trop étroitement dans l’orbite économique de la Chine, ce qui a abouti à une approche indépendante de divers projets de la Ceinture et de la Route. Cette aversion était évidente dans le tollé populaire qui a conduit à l’abandon (peut-être temporaire) d’un autre projet de la Ceinture et de la Route : le barrage de Myitsone, d’une valeur de 3,9 milliards de dollars, qui visait à construire une série de centrales hydroélectriques sur le cours supérieur du fleuve Irrawaddy. Le barrage a été presque universellement opposé par l’opinion publique du Myanmar en raison de ses coûts sociaux et environnementaux (plus de 15 000 personnes devraient être relocalisées) et des termes de l’accord initial, considérés comme excessivement favorables à la Chine (le projet verrait 90 000 personnes). % de son électricité exportée vers la province chinoise du Yunnan).
En termes simples, l’attitude fondamentale de Naypyidaw à l’égard de Pékin est une attitude de scepticisme. Mais au Myanmar comme dans d’autres endroits le long des corridors économiques de la BRI, il n’y a pas beaucoup d’investisseurs alternatifs prêts à intervenir et à supplanter la volonté et la capacité de Pékin à financer des initiatives d’infrastructure majeures. Avec l’avènement du processus de réforme post-2010, le Myanmar a ouvert son processus politique intérieur, obtenu un allègement des sanctions et attiré de nouvelles sources d’investissement – tout cela a contribué à réduire la dépendance du pays à l’égard de la Chine. Cependant, ce rapprochement a connu une rupture lors de la crise des Rohingyas en 2017, suivie d’une rupture ouverte après que le coup d’État de 2021 ait effectivement mis fin à l’expérience pseudo-démocratique du pays. Aujourd’hui, le Myanmar se retrouve à nouveau isolé et dépendant du financement et du soutien chinois, et cette dépendance se reflète dans les termes du port de Kyaukpyu et d’autres projets de la BRI.
Port de Kyaukpyu
Bien que le port de Kyaukpyu ait été proposé pour la première fois en 2007, le projet a depuis lors du mal à démarrer. Cela n’est dû qu’en partie au scepticisme susmentionné de la part des autorités du Myanmar. Un autre frein au projet est la logique économique floue qui le sous-tend. Avant le coup d’État, il y avait de nombreuses installations concurrentes dans le quartier, notamment le port de Thilawa, financé par le Japon, juste au sud de Yangon. Le port de Thilwa peut accueillir des navires allant jusqu’à 20 000 DWT (tonnes de port en lourd) et 200 mètres de longueur ; il a bénéficié des « retombées » du port voisin de Yangon, qui est de plus en plus contraint par le boom commercial de la dernière décennie. Le principal mécène extérieur de Thilawa est le Japon, qui a investi des centaines de millions dans l’expansion des installations portuaires et d’un parc industriel voisin. Les volumes commerciaux post-coup d’État se sont taris et des acteurs majeurs comme Adani Ports ont été contraints de se désinvestir sous peine de se heurter aux sanctions occidentales.
En raison des réseaux d’infrastructures préexistants du pays, dont beaucoup sont reliés à la métropole animée de Yangon, les critiques affirment que Kyaukpyu se concentrerait moins sur le développement de l’économie du Myanmar dans un sens holistique que sur la création d’un nouveau canal économique appartenant principalement à la Chine. reliant la province du Yunnan à l’océan Indien.
En d’autres termes, la logique dominante du projet a toujours été géopolitique plutôt qu’économique.
Les négociations sur le port de Kyaukpyu se poursuivent depuis 2015, lorsque le projet a été initialement attribué au groupe chinois CITIC, l’un des premiers consortiums d’investissement publics du pays. Les termes initiaux de l’accord étaient pour le moins controversés, en particulier le prix de 7,3 milliards de dollars initialement proposé. En revanche, la première phase du projet du port de Hambantota n’a coûté que 361 millions de dollars en 2008, et la construction du port de Gwadar a coûté environ 248 millions de dollars en 2003.
La façon dont ces 7,3 milliards de dollars auraient été dépensés restera un mystère. De son côté, selon le CITIC, le port aurait une capacité annuelle de 4,9 millions de conteneurs, soit environ la taille des ports de Hanshin desservant la région d’Osaka-Kobe au Japon. Un autre mystère concerne la gymnastique fiscale qui aurait permis à un pays avec un PIB de seulement 71 milliards de dollars (à peu près la même taille que le Luxembourg) de rembourser cet argent sans déclencher un effondrement budgétaire. Les premiers partisans de l’accord au sein du gouvernement birman ont soutenu que la somme serait remboursable et que le projet se déroulerait étape par étape, un certain seuil de réussite devant être atteint avant que la phase suivante puisse démarrer.
Un autre point de discorde concernait la participation dans le port. CITIC cherchait à l’origine une participation majoritaire comprise entre 70 et 85 % dans le projet.
Les termes initiaux de l’accord ont ensuite été renégociés par le gouvernement Suu Kyi après les élections de 2015. À la suite de ces négociations, la portée du projet a été considérablement réduite, le port ne faisant plus qu’un septième de la taille et de la capacité du plan initial. La charge fiscale a également été réduite pour le Myanmar, qui devrait emprunter/payer environ 1,3 milliard de dollars en échange d’une participation de 30 % dans le projet, contre 15 % initialement.
Pourtant, même avec ces conditions plus favorables, le projet est resté enlisé dans un vide réglementaire dans la période qui a précédé le coup d’État de 2021, le CITIC soumettant toujours des études d’impact environnemental et social fin 2019, pour ensuite être détruit par le COVID-19. peu de temps après, toute impulsion économique et politique pour le projet. La dynamique a changé depuis que le Conseil militaire a pris le pouvoir en 2021. Fortement sanctionnées par l’Occident et menant une guerre civile lente dans tout le pays, les autorités du Myanmar ont perdu tout levier dont elles disposaient auparavant face à la Chine. Pékin, de son côté, est heureux de s’engager avec Naypyidaw et de réduire son isolement international, même s’il a désormais les mains libres pour faire pression en faveur de la reprise et de l’expédition du projet du port de Kyaukpyu – et c’est précisément ce que fait la Chine.
Un projet « la Ceinture et la Route » à portée stratégique
Il y a une dimension militaire importante à Kyaukpyu, car l’emplacement est géopolitiquement important et donnerait à la Chine un autre avant-poste dans sa stratégie du « collier de perles » destinée à encercler l’Inde dans l’océan Indien. Le site se trouve presque directement en face de l’INS Varsha, près de la ville côtière indienne de Visakhapatnam. L’INS Varsha sera le futur quartier général du commandement naval de l’Est de l’Inde. L’ampleur du projet Kyaukpyu – sans parler de l’ampleur des prêts requis et de leur potentiel à piéger les finances du Myanmar – implique que des calculs militaires à long terme sous-tendent l’enthousiasme de la Chine pour le projet. Cependant, le stationnement permanent de moyens militaires de l’APL au Myanmar reste hautement improbable étant donné les sensibilités de longue date du pays en matière de souveraineté vis-à-vis de Pékin.
Le port de Kyaukpyu pourrait également contribuer à réduire la dépendance de la Chine à l’égard des importations d’énergie maritime. En fait, des gazoducs et des oléoducs ont déjà été construits pour relier Kunming et Kyaukpyu. Paradoxalement, ces pipelines ont en fait servi à attiser davantage l’opposition locale contre les futures étapes du port de Kyaukpyu, car ces premiers projets étaient caractérisés par une faible compensation pour l’achat de terres, des raccourcis environnementaux et une dépendance excessive à l’égard de la main-d’œuvre étrangère au détriment des travailleurs locaux.
Bien sûr, il y a aussi une dimension économique importante. Kyaukpyu donnerait à l’industrie basée au Yunnan un accès plus facile aux marchés mondiaux via l’océan Indien. Mais plus important encore, cela donnerait un nouvel élan politique aux projets ferroviaires à grande vitesse reliant Ruili, à la frontière sino-birmane, à Mandalay et éventuellement à la côte. Un contrat a été signé en 2011 pour établir un corridor ferroviaire Kunming-Rangoon, mais le projet a été annulé en 2014 à la suite de protestations généralisées contre les termes de l’accord, qui aurait accordé le chemin de fer à la Chine sous forme de concession de 50 ans. Des projets routiers occulteraient également le corridor ferroviaire entre Ruili et la côte afin d’améliorer les capacités de transport des marchandises allant du Yunnan au port de Kyaukpyu.
