Le 9 septembre 2026, un porte-conteneurs appelé Tour de Dubaï est arrivé à Teesport, dans le nord-est de l'Angleterre, avec une cargaison de batteries chinoises et d'équipements de stockage d'énergie. Le navire avait quitté Ningbo-Zhoushan en Chine 25 jours plus tôt et avait atteint l'Europe via la route maritime du Nord (NSR). En octobre 2025, Pont d'Istanbul avait réalisé un conteneur direct entre la Chine et le Royaume-Uni par le même itinéraire en 21 jours environ. D'autres traversées sont programmées sur la route avant la fin de la saison.
Le principal attrait du NSR est la durée du voyage raccourcie. Pourtant, le fret en transit sur cette route a été jusqu’à présent relativement limité. Le Centre de logistique du Grand Nord a cité le chiffre de Rosatom de 3,2 millions de tonnes de marchandises en transit en 2025, dont la majorité était du pétrole brut à destination de l'est.
Mon argument ici est que la route importe moins pour son fret que pour son impact géopolitique sur la Russie et la Chine. Les deux puissances coopèrent actuellement au développement du NSR, mais le font pour des raisons différentes et avec des capacités inégales. Pour la Russie, la NSR est une artère d’exportation d’une économie énergétique sanctionnée et une étape vers le statut de grande puissance. Pour la Chine, il s’agit d’une route d’attente, qui doit être préparée à l’avance, pour le jour où les voies maritimes du sud deviendront peu fiables. L’avenir de la NSR dépendra de la capacité et de la mesure dans laquelle la Russie et la Chine continueront à trouver un terrain d’entente dans l’Arctique.
Pendant ce temps, les puissances occidentales gardent un œil vigilant sur la NSR. L'Occident dispose déjà d'un levier efficace pour l'avenir de la route : les sanctions. Leur impact sur le NSR est cependant compliqué. Le risque de sanctions a limité les engagements chinois tout en rendant la Russie plus dépendante de Pékin.
Points d'étranglement et prix d'une alternative
La route maritime du Nord n’est pas entièrement nouvelle. L'Union soviétique l'a développé comme une voie d'approvisionnement intérieure. La récente montée en puissance de la NSR en tant que corridor international fait suite aux perturbations des routes commerciales et des points d’étranglement, notamment la crise de la mer Rouge. Pour Pékin, les défis récents confirment une préoccupation de longue date concernant la sécurité du transit. Les stratèges chinois s’inquiètent du détroit de Malacca depuis deux décennies, et la mer Rouge a maintenant montré que l’extrémité de la même voie maritime est tout aussi exposée.
Le problème clé est qu’une route alternative ne peut pas être simplement activée en pleine crise. Le voyage vers le Nord nécessite des navires adaptés aux conditions difficiles, des équipages formés et, surtout, des relations de travail avec les agences russes qui délivrent les permis et fournissent les brise-glaces. Des voyages répétés construisent cette expérience malgré l'attrait commercial limité de l'itinéraire.
Pour la Russie, la disponibilité d’itinéraires et de marchés alternatifs constitue une question cruciale. Plus de 80 pour cent de la cargaison de NSR est constituée de gaz naturel liquéfié (GNL), de pétrole et de condensats provenant de Yamal et du golfe d'Ob. Le marché européen est cependant sur le point de fermer. En janvier 2026, l’UE a adopté une interdiction progressive qui mettra fin aux importations russes de GNL début 2027. La Russie aura besoin d’autres acheteurs, ce qui nécessitera des voyages plus longs.
Plus important encore, cette route est devenue la charnière du pivot de la Russie vers l’Asie. L’Arctique est l’un des rares domaines où la Russie peut encore se présenter comme une puissance de premier ordre. Moscou possède un vaste littoral arctique, une flotte de brise-glaces nucléaires, sans parler des sous-marins lance-missiles de la Flotte du Nord sur la péninsule de Kola. Le NSR offre à la Russie un canal pratique pour exploiter ces atouts.
En 2024, les gouvernements russe et chinois ont créé la Sous-commission pour la coopération sur la route maritime du Nord. L’alignement régional émergent entre la Russie et la Chine s’est également reflété dans les initiatives conjointes en matière de sécurité dans l’Arctique. En septembre 2024, des navires des garde-côtes chinois et russes ont patrouillé conjointement dans la mer de Béring, marquant à l'époque la rencontre la plus septentrionale des garde-côtes américains avec des navires des garde-côtes chinois. Deux mois plus tôt, en juillet 2024, des bombardiers russes et chinois effectuaient pour la première fois une patrouille conjointe au large de l’Alaska.
Néanmoins, des différences significatives subsistent entre les deux acteurs. La Russie administre la NSR en tant que voie de transport nationale. Il nécessite des permis pour les voyages commerciaux. Une loi signée en décembre 2022 oblige les navires de guerre étrangers à demander une autorisation 90 jours avant d’entrer dans les eaux que la Russie considère comme intérieures. En tant que gardien, Moscou a intérêt à contrôler la navigation et à bénéficier des marchandises qui transitent par la NSR. À l’heure actuelle, il n’est guère incité à partager les clés avec Pékin ou qui que ce soit d’autre. La Chine, pour sa part, se considère comme un État proche de l’Arctique et a soigneusement évité de s’impliquer dans les revendications juridiques de la Russie. Ainsi, la coopération sino-russe dans l’Arctique reste avant tout transactionnelle.
Le levier que détient l’Occident
Alors que la Chine et la Russie se rapprochent via la NSR, l’Occident continue d’exercer une influence significative sur les deux via les sanctions. Les compagnies maritimes chinoises ont fait preuve d’une grande retenue en s’engageant dans le NSR. COSCO, le géant national du transport maritime, a effectué 42 voyages sur le NSR entre 2013 et 2021. En 2022, il n’en a effectué aucun, et le commerce des conteneurs est depuis assuré par de petites entreprises privées telles que NewNew Shipping et Sea Legend.
La même prudence se retrouve également dans le secteur de l’énergie. Lorsque Washington a sanctionné Arctic LNG 2 en novembre 2023, les deux majors pétrolières d'État chinoises, CNPC et CNOOC, détenant chacune une participation de 10 %, auraient déclaré la force majeure en décembre 2023. Il y a cependant des limites à la position prudente de la Chine. Depuis août 2025, la Chine a transporté des cargaisons d'Arctic LNG 2 à Beihai, exploitées par la société publique PipeChina, et en septembre 2026, deux modules de puissance de fabrication chinoise pour le deuxième train du projet ont été chargés sur des navires de transport lourd sanctionnés par les États-Unis à destination de l'Arctique russe.
Les sanctions occidentales contre la Russie ont un double impact sur la RSN. D’une part, la crainte de sanctions secondaires parmi les entreprises chinoises exposées à l’échelle mondiale limite leur engagement auprès du NSR. D’un autre côté, la Chine était le seul acheteur connu des cargaisons d’Arctic LNG 2 en juin 2026, ce qui donnait à Pékin un levier considérable dans ses relations avec Moscou. Le besoin de clients et d’investissements de la Russie pourrait ainsi se traduire par des concessions sur l’accès chinois aux infrastructures. Le service de renseignement de la défense danois a estimé en 2024 qu’une Russie aux abois serait très probablement contrainte d’accorder à la Chine un accès accru à l’Arctique russe.
Ce qui suit pour Washington, Ottawa et l’Europe
Pour les États-Unis, la route maritime du Nord est avant tout une question de puissance maritime. La NSR déplace partiellement le regard géopolitique des États-Unis vers le nord. Sa porte d'entrée orientale est le détroit de Béring, large d'environ 82 kilomètres, avec l'Alaska sur une rive. Pour Pékin, préoccupé depuis longtemps par le soi-disant dilemme de Malacca, la route contourne les points d’étranglement du sud mais rapproche les navires chinois du territoire américain. Maintenir une présence américaine dans le Nord nécessite des ressources substantielles et une coopération avec les alliés. L’accord d’octobre 2025 en vertu duquel Washington prévoit jusqu’à quatre coupeurs de construction finlandaise et jusqu’à sept coupeurs de construction américaine répond à cette exigence.
Pour le Canada, la NSR change la signification stratégique de son propre Nord. Les navires russes et chinois opérant ensemble dans la mer de Béring, ainsi que les navires de recherche chinois travaillant au large de l'Alaska ces derniers étés, peuvent être interprétés comme une source d'inquiétude pour la sécurité maritime du Canada. Les enjeux économiques augmentent également. Depuis que LNG Canada a expédié sa première cargaison en 2025, le Canada est devenu un exportateur de gaz du Pacifique, rivalisant potentiellement avec la Russie sur les marchés asiatiques. Un accord conclu entre Ottawa et Washington sur la défense du Nord, couvrant la surveillance, le déglaçage et le traitement des navires de l'État chinois, pourrait renforcer la position du Canada dans cette relation.
Pour l’Europe, le NSR est une question de savoir ce qui arrive dans ses ports et à quelles conditions. Tour de Dubaï a apporté des batteries chinoises et des équipements de stockage d'énergie à Teesport. La route ajoute ainsi un canal d’approvisionnement pour les marchandises mêmes que l’Europe tente de réduire les risques, et elle compte sur Rosatom pour le passage. Les approches occidentales de la route passent par la Norvège et la péninsule de Kola, où l'adhésion de la Finlande et de la Suède a donné à l'OTAN un front nord continu face à la flotte du Nord. Les gouvernements de l’Union européenne, ainsi que Londres, devraient décider si les marchandises qui leur parviennent sous permis russes et avec le soutien russe à la navigation sont acceptables.
Un itinéraire à surveiller pour les bonnes raisons
Le transport en transit sur la NSR reste saisonnier, coûteux et dépendant de l'administration russe. Ces contraintes ne doivent pas occulter l’importance géoéconomique et géopolitique croissante de la route. Son importance réside dans le fait qu’il donne à la Russie un moyen de continuer à exporter sous les sanctions, donne à la Chine une deuxième route vers l’Europe dont l’expansion dépend de la coopération russe et attire les deux puissances dans les eaux adjacentes à l’Amérique du Nord. Les sanctions occidentales ont contribué à limiter son expansion. Toutefois, pour limiter l’expansion, il faudra plus que des sanctions : des navires dans le détroit de Béring, une coopération entre Ottawa et Washington et une position européenne plus ferme sur le commerce chinois.
